usine de tiges filetées

Comment ne pas aimer l'été ? Certes, il fait chaud, mais il est nettement plus agréable de lutter contre le froid et il faut beaucoup de temps. Chez Engine Builder, notre équipe était occupée à visiter des courses, des salons, des fabricants de moteurs et des ateliers, et à réaliser nos tâches habituelles de contenu.
S'il n'y a pas de goupille de positionnement dans le carter de distribution ou le carter de distribution, ou si le trou de la goupille de positionnement ne s'ajuste pas parfaitement à la goupille, prenez l'ancien amortisseur et poncez le centre pour qu'il puisse maintenant glisser sur le nez du vilebrequin. Utilisez-le pour fixer le carter en serrant les boulons.
Que vous soyez motoriste, mécanicien ou constructeur professionnel, ou encore passionné d'automobile, passionné de moteurs, de voitures de course et de bolides, Engine Builder a ce qu'il vous faut. Nos magazines papier fournissent des informations techniques sur tout ce que vous devez savoir sur l'industrie des moteurs et ses différents marchés, tandis que nos newsletters vous tiennent informé(e) des dernières actualités, des produits, des informations techniques et des dernières informations du secteur. Cependant, tout cela est accessible uniquement par abonnement. Abonnez-vous dès maintenant pour recevoir les éditions mensuelles papier et/ou électronique d'Engine Builders Magazine, ainsi que nos newsletters hebdomadaires Engine Builders, Engine Builders ou Diesel Builders, directement dans votre boîte mail. Vous serez submergé(e) de puissance en un rien de temps !
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Ce n'est un secret pour personne : à des pressions de combustion élevées, il est absolument essentiel que la culasse repose parfaitement contre la surface du bloc-cylindres. Il est donc tout aussi important de choisir une marque de culasse fiable.
Que vous ayez un camion de travail qui fonctionne toute la journée, un camion conçu pour un travail polyvalent ou quelque chose entre les deux, il ne fait aucun doute que tous les camions bénéficieront d'un nouvel ensemble de boulons de culasse.
Lorsqu'il s'agit d'acheter des fixations moteur comme des goujons, ARP figure depuis longtemps en tête de liste. Présent depuis plus de 50 ans, ARP continue de s'efforcer de produire des fixations plus performantes pour des applications exigeantes. Cependant, la concurrence dans ce secteur s'est intensifiée récemment et l'une des entreprises en lice pour conquérir des parts de marché est Gator Fasteners, une marque de KT Performance basée à Groveland, en Floride.
Ce n'est un secret pour personne : à des pressions de combustion élevées, il est absolument essentiel que la culasse repose parfaitement contre la surface du bloc-cylindres. Il est donc tout aussi important de choisir une marque de goujons de culasse fiable. Nous avons récemment discuté avec ARP de leurs goujons de culasse et avec Zeigler Diesel Performance à Canton, dans l'Ohio, des fixations Gator pour découvrir les dernières caractéristiques et technologies des goujons de chaque marque, ainsi que leurs similitudes et différences avec les moteurs diesel.
Généralement, les fixations d'origine sont aujourd'hui des fixations jetables à limite d'élasticité. Cela signifie qu'avec le temps, le risque de soulever la culasse du bloc et d'endommager le joint de culasse est très élevé. Les boulons de rechange ARP ou Gator Fasteners ne s'étirent pas comme les boulons d'origine, car ils n'ont pas de limite d'élasticité au couple.
« En termes de performances diesel, nos performances sont généralement supérieures de 20 % à celles des équipements d'usine », a déclaré Chris Raschke d'ARP. « C'était notre priorité et notre objectif. Nous souhaitions également un produit réutilisable. Nombre de nos interlocuteurs utilisaient des clous ARP 2000 et 625. »
ARP propose des kits de boulons de culasse pour une variété de moteurs essence et diesel, et les fixations Gator s'adaptent également aux principales plateformes de moteurs diesel. Cependant, le Gator ne semble pas être destiné aux moteurs essence, mais est proposé avec une option de boulons de culasse LS.
Pour les moteurs diesel, les boulons Gator sont conçus pour les moteurs Duramax de 2001 jusqu'au moteur L5P de 2020. La gamme de moteurs Powerstroke et Cummins s'étend des Rams de 1989 aux Powerstroke de 1994, jusqu'à cette année.
« Les fixations Gator sont vraiment très belles comparées à ce que j'ai vu », a déclaré Justin Zeigler de Zeigler Diesel Performance. « J'ai vu d'autres goujons très douteux chez d'autres fabricants. ARP les utilise depuis plus longtemps que quiconque. Cependant, je pense que les fixations Gator sont définitivement un bon choix. J'apprécie la qualité, le prix et la disponibilité. »
Avec une résistance à la traction supérieure à 220 000 psi, les fixations Gator ne s'étirent pas comme les boulons d'origine. Elles sont fabriquées avec des filetages roulés après traitement thermique pour une résistance optimale à la fatigue. Elles sont rectifiées sans centre pour une concentricité optimale et chaque kit comprend des écrous 12 pans en acier chromé traité thermiquement, des écrous rectifiés parallèlement et des rondelles avec revêtement en oxyde noir pour une durabilité accrue.
Bien que Gator, en tant que nouvelle marque, puisse naturellement proposer un produit haut de gamme, il lui manque encore l'un des meilleurs et plus grands différenciateurs d'ARP : l'expérience.
« Nous utilisons un tendeur de couple pour vérifier les fixations d'origine et une méthode de montage en usine pour vérifier les charges de serrage obtenues par ces fixations », explique Raschke. « C'est ce que nous avons développé à partir de là. Nous disposons également d'un banc d'essai thermique, un four équipé d'une chambre d'essai. Il est possible de chauffer l'ensemble jusqu'à la température de fonctionnement du moteur pour observer l'effet sur les fixations à cette température. Lorsque nous créons des kits de fixation pour une application, nous devons tenir compte de ces facteurs. Nous disposons de nombreux outils pour répondre à nos besoins. »
Par le passé, les fixations utilisaient du matériau 8740 à une pression de 180 000 à 200 000 psi, ce qui était largement suffisant pour remplacer les équipements d'usine. Aujourd'hui, des marques comme ARP proposent à leurs clients un choix d'ARP2000, d'Inconel ou de Custom Age 625 PLUS, offrant une résistance à la traction supérieure.
« Avec le matériau 8740, on ne peut supporter qu'environ 200 000 psi, soit environ 38-42 sur l'échelle Rockwell, et c'est là que le plaisir commence », explique Raschke. « Si vous essayez de le soulever plus haut, vous fatiguerez les goupilles de tête. Il faut choisir des matériaux qui fonctionnent là où ils sont censés se comporter. »
L'ARP 2000 a affiché d'excellentes performances à 220 000 psi et, selon Raschke, présentait de bonnes propriétés de fatigue et une bonne ductilité sous des charges de serrage plus élevées. ARP propose ensuite son matériau de vieillissement sur mesure.
« L'un des avantages de Custom Age est qu'il s'agit d'un acier inoxydable qui ne rouille pas », a déclaré Raschke. « Sa résistance à la traction est élevée (plus de 260 000 psi), ce qui permet de le secouer sans problème. C'est aussi de l'acier inoxydable, mais le problème avec les moteurs diesel, c'est qu'ils sont exposés à beaucoup de chaleur, d'humidité et de gaz d'échappement, c'est tout. » Ce n'est pas le cas pour les équipements en acier classiques. La corrosion libère de l'hydrogène, et la fragilisation par l'hydrogène peut endommager les fixations. Si vous surchauffez les goujons pour les renforcer, vous aurez une corrosion induite par la corrosion. Les risques de fragilisation par l'hydrogène sont multipliés par deux. »
Bien sûr, le choix du crampon le plus adapté à vos besoins dépend non seulement du matériau, mais aussi de sa taille. En général, des boulons à tête de 12 mm conviennent à la plupart des applications Cummins. Cependant, certains constructeurs très performants peuvent utiliser des goujons de 14 mm, de 9/16, voire de 5/8.
« Dans la plupart des cas, tous vos Cummins d'origine sont équipés de goujons de 12 mm », explique Ziegler. « En compétition, nous avons toujours utilisé des goujons de 14 mm ou 9/16 pour un couple plus élevé. Les boulons de culasse de ma voiture de course sont serrés à 250 pi-lb. Ces 12 mm représentent 125 pi-lb. C'est une grande différence de tenue, mais c'est aussi une application très différente. »
Raschke a expliqué que de nombreux employés de Cummins ont commencé à percer des goujons plus gros simplement parce qu'ils manquaient auparavant de matériaux suffisamment résistants. Aujourd'hui, grâce à l'ARP, ils y sont parvenus.
« Bien que les gens souhaitent toujours travailler avec des blocs, nous leur fournissons des matériaux de meilleure qualité », a-t-il déclaré. « Notre solution consiste généralement à fabriquer des fixations de meilleure qualité pour une utilisation en usine. Si vous souhaitez modifier quelque chose, notre département spécialisé se déchaîne. Nous avons travaillé sur de nombreux véhicules diesel différents. Des constructeurs comme Shade, Heisley, Wagler et d'autres le font. »
Même si parfois une taille plus grande semble meilleure, Raschke a des avertissements basés sur votre bloc, votre tête et ce que vous devez faire pour profiter du plus gros bouton.
« Avec ces ébauches, certains utilisent même du 9/16 ou du 5/8 », a-t-il expliqué. « Au final, on peut mettre le plus gros goujon, mais la paroi du cylindre ne le supportera pas, ou il n'y aura pas de place pour le joint de culasse, et on abîmera le bloc. La culasse n'est pas assez solide pour supporter des serrages plus élevés. Charges lourdes ? Il y a beaucoup de choses à prendre en compte au lieu de se contenter d'un matériau plus résistant. Il faut également une rondelle de culasse aux propriétés structurelles adaptées. »
Pour un joint multicouche vendu aujourd'hui, il faut des fixations plus souples sur un véhicule de route que sur une voiture de course. En effet, une voiture de course est plus susceptible d'être démontée et entretenue plus souvent, tandis qu'une voiture de route devra parcourir des centaines de milliers de kilomètres. Un appui-tête est inaplati, et il est impossible de le dilater ou de le comprimer.
Zeigler a répondu à ces commentaires en déclarant que des goujons surdimensionnés ou des matériaux très résistants ne sont pas nécessaires dans la plupart des cas.
« Si l'application est simple et sans absurdité, il n'y a aucune raison de dépenser autant d'argent », a déclaré Ziegler. « Si le travail est bien fait, un bon jeu de boulons avec de bonnes rondelles et une préparation soignée ne poseront aucun problème. »
Comme pour la plupart des travaux sur un moteur, un travail bien fait est une réussite à 99 %. Il en va de même pour la fixation du boulon de culasse. Nous avons rencontré Justin chez Zeigler Diesel Performance pour observer Gator Fastener installer un jeu de boulons de culasse de 12 mm sur un moteur Cummins 24 soupapes.
Justin a immédiatement félicité Gator pour son emballage et sa présentation. Les goujons Gator et ARP sont livrés dans la même boîte, qui comprend le matériel nécessaire, les autocollants de marque et les instructions d'installation. Les goujons ARP sont généralement emballés individuellement dans des bagues en plastique, ainsi que des écrous et des rondelles, dans des sachets en plastique. Avec les fermoirs Gator, les goujons sont logés dans un élégant boîtier en plastique, chaque goujon étant doté d'un capuchon en plastique pour protéger le filetage, et les rondelles et écrous sont livrés dans des sachets individuels. L'une des principales différences réside dans la lubrification fournie. ARP fournit un petit sachet de graisse et Gator un grand tube de graisse de montage AMSOIL.
Avant d'installer des goujons et après avoir fait couler le robinet dans chaque trou, la propreté est essentielle pour éviter des problèmes ultérieurs.
« Le plus important est de privilégier la propreté », a déclaré Ziegler. « Une fois les trous percés, il faut les souffler à l'air et essuyer le tout avec du nettoyant freins pour être sûr que tout soit parfaitement propre avant de poser les plaquettes. »
Le kit de goujons Cummins Gator comprend 26 goujons : 6 goujons longs à l'extérieur de la culasse et 20 goujons courts à l'intérieur. Chaque goujon est lubrifié avec de la graisse de montage avant d'être installé dans la culasse et le bloc. Similaires aux goujons ARP2000, ces goujons alligator de 12 mm nécessitent trois séquences de serrage pour atteindre 125 pi-lb (40, 80 et 125 pi-lb). En revanche, les goujons ARP 625 atteignent 150 pi-lb (50, 100, 150 pi-lb). Les instructions des deux marques expliquent clairement comment visser le goujon.
Comme mentionné précédemment, ARP a conçu tous les supports. Il est donc recommandé de les installer uniquement à 80 % de charge. Si vous souhaitez une meilleure résistance à la dilatation, un amortissement de 20 % est disponible. Ni Gator ni ARP ne précisent si leurs crampons sont réutilisables. Justin peut vous en dire plus.
« Il y a quelques années, mon tracteur était équipé des mêmes goujons ARP pour cinq moteurs différents », a-t-il expliqué. « Je les ai mesurés et rien ne s'est étiré ni ne s'est déformé. Je les utilise donc tout le temps et je n'ai jamais eu de problème. »
L'installation des goujons peut prendre de 4 à 6 heures selon le travail. Si vous ne disposez pas de votre propre atelier d'usinage, la seule chose que vous ne pouvez pas envisager est d'envoyer la tête en finition.
Dans l'ensemble, les épingles à cheveux ne sont pas des mathématiques complexes, ni leur installation, mais vous devez toujours vous assurer que vous faites le travail correctement, car les conséquences d'une mauvaise exécution peuvent être désastreuses.
« L'essentiel est de choisir une combinaison éprouvée », conseille Raschke. « Les gens vont sur Internet et choisissent ce turbocompresseur, cet injecteur, cette culasse et cet anneau de feu, et ils mélangent tout ça, mais ça ne fonctionne toujours pas. Ils utilisent les idées de quatre ou cinq personnes différentes au lieu de choisir la combinaison qui leur convient. Quand on crée, il faut toujours avoir une vue d'ensemble. »
Il faut les bonnes rondelles, la bonne charge de serrage et les bonnes rondelles de tête. Une fois les performances extrêmes atteintes, on passe aux anneaux de feu et autres.
Selon Zeigler, peu de gens se trompent en ce qui concerne les pointes elles-mêmes, mais plutôt leur préparation.
« Il est essentiel de garantir la propreté de la surface du pont, surtout avec ces rondelles en acier laminé ; la finition doit être impeccable », a déclaré Zeigler. « L'objectif est que la finition soit toujours la même. »
Aujourd'hui, presque tous les composants moteurs offrent aux acheteurs une variété d'options. Cependant, la visserie moteur est peut-être l'un des rares domaines où ARP s'impose clairement comme la marque de référence en termes de qualité, d'expérience et de produits. Cette domination est encore loin d'être acquise, mais de nouveaux acteurs, comme Gator Fasteners, entrent sur le marché, et les récents problèmes d'approvisionnement donnent un avantage à d'autres.
« Personne ne peut influencer le succès d'ARP », admet Ziegler. « Cependant, je pense que Gator Fasteners peut réussir si le prix reste compétitif. Le prix est correct et la qualité est incontestablement au rendez-vous. Je pense que ce serait une excellente option, contrairement à d'autres produits ARP, car nous attendons maintenant plusieurs mois. »
Raschke a reconnu qu'ARP est confronté à des difficultés, car de nombreux fabricants peinent à répondre à la demande. L'entreprise s'efforce de réduire les temps d'attente et d'augmenter sa capacité de production, a-t-il déclaré.
« Il est difficile de battre ce que vous offre ARP, mais les attaches Gator semblent être un choix équivalent. »