fábrica de varillas roscadas

Como non amar o verán? Si, ​​fai calor, pero definitivamente vence o frío e necesitas moito tempo. En Engine Builder, o noso equipo estivo ocupado visitando carreiras, espectáculos, fabricantes de motores e talleres, e co noso traballo de contidos habitual.
Cando non haxa un pasador de localización na tapa de distribución ou na caixa de distribución, ou cando o orificio do pasador de localización non encaixa ben no pasador. Colle o amortecedor antigo e lixa o centro para que agora poida deslizarse sobre o nariz do manivela. Úsao para fixar a tapa apertando os parafusos.
Tanto se es un construtor de motores profesional, mecánico ou fabricante, como un entusiasta dos coches amante dos motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti. As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria do motor e os seus diversos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns informativos manteñente ao día das últimas noticias e produtos, información técnica e expertos do sector. Non obstante, podes obter todo isto só mediante subscrición. Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou electrónicas da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal de Engine Builders, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal de diésel, directamente na túa caixa de entrada. En pouco tempo estarás cuberto de potencia!
Tanto se es un construtor de motores profesional, mecánico ou fabricante, como un entusiasta dos coches amante dos motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti. As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria do motor e os seus diversos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns informativos manteñente ao día das últimas noticias e produtos, información técnica e expertos do sector. Non obstante, podes obter todo isto só mediante subscrición. Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou electrónicas da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal de Engine Builders, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal de diésel, directamente na túa caixa de entrada. En pouco tempo estarás cuberto de potencia!
Non é ningún segredo que a presións de combustión máis altas, é absolutamente esencial que a culata descanse firmemente contra a superficie do bloque de cilindros. Polo tanto, é igual de importante elixir unha marca de accesorios para a cabeza na que confíes para facer o traballo.
Tanto se tes un camión de traballo que funciona todo o día, un camión deseñado para traballos versátiles ou algo intermedio, non hai dúbida de que todos os camións se beneficiarán dun novo xogo de parafusos da culata.
Cando se trata de mercar elementos de fixación para motores, como os espárragos, estes levan moito tempo no primeiro posto da lista: ARP. ARP leva máis de 50 anos no mercado e, hai que recoñecer que segue a esforzarse por producir elementos de fixación de maior rendemento para aplicacións esixentes. Non obstante, a competencia neste eido aumentou ultimamente e unha das empresas que compiten por cota de mercado é Gator Fasteners, unha marca de KT Performance de Groveland, Florida.
Non é ningún segredo que a presións de combustión máis altas, é absolutamente esencial que a culata descanse perfectamente contra a superficie do bloque de cilindros. Polo tanto, é igual de importante elixir unha marca de accesorios para a cabeza na que confíes para facer o traballo. Recentemente falamos con ARP sobre os seus produtos de espárragos de culata e tamén falamos con Zeigler Diesel Performance en Canton, Ohio, sobre os elementos de fixación Gator para obter as últimas novidades sobre as especificacións e tecnoloxía dos espárragos de cada empresa, así como algunhas semellanzas e diferenzas asociadas con eles para o público diésel.
Normalmente, un elemento de fixación de fábrica hoxe en día é un elemento de fixación de límite elástico desbotable. Isto significa que, co paso do tempo, existe unha probabilidade moi alta de que se levante a culata do bloque e se dane a xunta da culata. Os parafusos de reposto de ARP ou Gator Fasteners non se estiran como os parafusos de fábrica porque non teñen un límite elástico de torque.
«En termos de rendemento diésel, normalmente superamos o equipamento de fábrica nun 20 por cento», dixo Chris Raschke, de ARP. «Ese era o obxectivo e o obxectivo. Tamén queriamos algo reutilizable. Moita da xente coa que falamos usaba cravos ARP2000 e 625».
ARP ofrece kits de parafusos de culata para unha variedade de motores de gasolina e diésel, e os elementos de fixación Gator tamén son compatibles coas principais plataformas de motores diésel. Non obstante, o Gator non parece estar no mercado de gasolina, pero vén cunha opción de parafuso de culata LS.
Para os motores diésel, os parafusos Gator están deseñados para motores Duramax de 2001 ata o motor L5P actualizado de 2020. Os motores Powerstroke e Cummins van desde os Rams de 1989 ata os Powerstroke de 1994 ata este ano.
«Os soportes Gator teñen moi, moi bo aspecto en comparación co que vin», dixo Justin Zeigler, de Zeigler Diesel Performance. «Vin algúns outros cravos moi cuestionables doutros fabricantes. ARP leva usándoos máis tempo que ninguén. Non obstante, creo que os fixadores Gator son definitivamente unha boa opción e unha boa opción. Gústame a calidade, o prezo e a dispoñibilidade. 'Saw'».
Cunha resistencia á tracción de máis de 220 000 psi, os elementos de fixación Gator non se estiran como os parafusos de fábrica. Fabrícanse con roscas laminadas despois dun tratamento térmico para unha resistencia á fatiga óptima. Están rectificados sen centro para maior concentricidade e cada kit inclúe aceiro cromado tratado termicamente, porcas de 12 puntas rectificadas paralelamente e arandelas con revestimento de óxido negro para maior durabilidade.
Aínda que Gator, como nova marca, pode ofrecer de forma natural un produto de primeira calidade, aínda carece dun dos mellores e maiores diferenciadores de ARP: a experiencia.
«Usamos un tensor de torque para comprobar os elementos de fixación de fábrica e un método de axuste de fábrica para comprobar as cargas de suxeición que se obteñen dos elementos de fixación de fábrica», explica Raschke. «Iso é o que construímos a partir de aí. Tamén temos un dispositivo de probas térmicas, que é un forno cunha cámara de probas no seu interior, e pódese quentar todo ata a temperatura de funcionamento do motor para ver como afecta aos elementos de fixación á temperatura de funcionamento. Cando creamos kits de elementos de fixación para calquera aplicación, debemos ter en conta estes factores. Temos moitas ferramentas na nosa caixa de ferramentas para facer o que necesitamos».
No pasado, os elementos de fixación empregaban material 8740 a 180 000-200 000 psi, o que sempre foi máis que suficiente para substituír os equipos de fábrica. Hoxe en día, marcas como ARP ofrecen aos clientes a opción de ARP2000, Inconel ou Custom Age 625 PLUS con maior resistencia á tracción.
«Co material 8740, só se poden manexar uns 200.000 psi, que son uns 38-42 na escala de Rockwell, e aí é onde comeza a diversión», dixo Raschke. «Se intentas elevalo máis alto, cansarás os pasadores da cabeza. Tes que escoller materiais que funcionen onde se supón que deben comportarse».
O ARP 2000 tivo un rendemento moi bo a 220.000 psi e, segundo Raschke, aínda tiña boas propiedades de fatiga e boa ductilidade con cargas de fixación máis elevadas. A partir de aí, ARP ofrece o seu material de envellecemento personalizado.
«Unha das grandes vantaxes de Custom Age é que é un material de aceiro inoxidable que non se oxida», dixo Raschke. «Ten unha alta resistencia á tracción (máis de 260 000 psi), polo que podes sacudilo e seguir estando satisfeito. Ademais, é aceiro inoxidable; o problema cos diésel é que teñen moita calor, humidade, gases de escape... e iso é todo». Non ocorre o mesmo cos equipos de aceiro en xeral. A corrosión libera hidróxeno e a fragilización por hidróxeno pode danar os elementos de fixación. Se sobrequentas os pernos para facelos máis fortes, terás corrosión inducida pola corrosión. As posibilidades de problemas de fragilización por hidróxeno duplícanse».
Por suposto, non só o material inflúe na elección do puntal que mellor se adapte ás túas necesidades, senón tamén o seu tamaño. Polo xeral, pódense usar parafusos de cabeza de 12 mm para a maioría das aplicacións Cummins. Non obstante, algunhas persoas con un rendemento realmente alto poden usar pernos de 14 mm, pernos de 9/16 ou incluso pernos de 5/8.
«Na maioría dos casos, todos os Cummins de fábrica terán espárragos de 12 mm», dixo Ziegler. «No mundo das carreiras, sempre empregamos 14 mm ou 9/16 para un maior par de torsión. Os parafusos da culata do meu coche de carreiras están apertados a 250 ft.lbs. Eses 12 mm son 125 ft.lbs. Unha gran diferenza na suxeición, pero tamén é unha aplicación moi, moi diferente».
Raschke dixo que moita xente de Cummins comezou a perforar montantes máis grandes simplemente porque no pasado non tiñan material resistente dabondo para eles. Agora, grazas a ARP, conseguírono.
«Aínda que a xente aínda quere traballar con bloques, nós proporcionámoslles material de maior nivel», dixo. «A nosa solución adoita ser fabricar elementos de fixación de maior calidade para o seu uso en fábrica. Se queres cambiar algo, o noso departamento especializado volvese tolo. Traballamos en moitos vehículos diésel diferentes. Isto faino fabricantes como Shade, Heisley, Wagler e outros».
Aínda que ás veces un tamaño máis grande soa mellor, Raschke ten advertencias baseadas no teu bloqueo, cabeza e o que debes facer para aproveitar a espiña máis grande.
«Con estas pezas en bruto, algunhas persoas incluso usan 9/16 ou 5/8», dixo. «En definitiva, podes colocar o perno máis grande, pero a parede do cilindro non o soportará, ou non hai espazo para a xunta da culata e estragarás o bloque. A culata non é o suficientemente forte como para soportar abrazaderas máis altas. Cargas pesadas? Hai moitas cousas nas que pensar en lugar de simplemente colocar algo máis forte. Tamén necesitas unha arandela de culata con propiedades estruturais para manexar isto».
"Para unha xunta multicapa que se vende hoxe en día, cómpre ter elementos de fixación que sexan máis tolerantes nun vehículo de rúa que nun coche de carreiras, porque cun coche de carreiras é máis probable que o desmontes e o revises con máis frecuencia, mentres que un tranvía terá que percorrer centos de miles de quilómetros. Non se pode aplanar un repousacabezas, nin se pode expandir nin comprimir".
Zeigler respondeu a estes comentarios afirmando que na maioría dos casos non se requiren montantes de gran tamaño ou materiais resistentes.
«Se é unha aplicación humilde que non ten nada de absurdo, entón non hai razón para gastar tanto diñeiro», dixo Ziegler. «Se o traballo se fai ben, un bo xogo de parafusos con boas arandelas e unha preparación de calidade non serán un problema».
Como ocorre coa maioría dos traballos no motor, facer ben o traballo ten un éxito do 99 %. O mesmo aplícase á fixación do parafuso da culata. Falamos con Justin, de Zeigler Diesel Performance, para ver a Gator Fastener instalar un xogo de parafusos de culata de 12 mm para un motor Cummins de 24 válvulas.
De inmediato, Justin eloxiou a Gator pola súa embalaxe e presentación. Os pernos Gator e ARP veñen na caixa do mesmo tamaño, que inclúe os accesorios necesarios, os adhesivos da marca e as instrucións de instalación. Os pernos ARP adoitan embalarse en casquillos de plástico individuais e as porcas e arandelas en bolsas de plástico. Cos fechos Gator, os pernos están aloxados nunha fermosa caixa de plástico, cada perno ten unha tapa de plástico para protexer as roscas e as arandelas e as porcas veñen en bolsas individuais. Unha das maiores diferenzas é a lubricación proporcionada. ARP subministra un pequeno paquete de graxa e Gator subministra un tubo grande de graxa de montaxe AMSOIL.
Antes de instalar calquera perno e despois de pasar a billa por cada burato, a limpeza é fundamental para evitar problemas máis adiante.
«O máis importante é centrarse na limpeza», dixo Ziegler. «Unha vez que teñas perforados os buratos, tes que sopralos con aire e limpar todo con limpador de freos para asegurarte de que todo o que temos estea moi, moi limpo antes de colocar as pastillas na superficie».
O kit de pernos Cummins Gator inclúe 26 pernos: 6 máis longos na parte exterior da cabeza e 20 máis curtos na parte interior. Cada perno lubrícase con graxa de montaxe antes da instalación na cabeza e no bloque. De xeito similar aos pernos ARP2000, estes aligátores de 12 mm requiren tres secuencias de torque para alcanzar os 125 pés-lbs (40, 80 e 125). Por outra banda, os pernos ARP 625 chegan ata os 150 pés-lbs (50, 100 e 150). As instrucións de ambas as marcas describen facilmente como aparafusar o perno no seu lugar.
Como se mencionou, ARP deseñou todos os soportes, polo que se recomenda instalalos só a unha carga do 80 %. Se queres que estean máis axustados para a expansión, hai dispoñible unha amortiguación do 20 %. Nin Gator nin ARP che din se os seus tacos se poden reutilizar. Justin pode dicirche de primeira man o que ti podes.
«Hai uns anos, o meu tractor tiña os mesmos cravos ARP para cinco motores diferentes», dixo. «Medínos e nada se estirou nin cambiou, así que os uso todo o tempo e nunca tiven ningún problema».
A instalación dos montantes pode levar de 4 a 6 horas dependendo do traballo. Se non tes o teu propio taller mecánico, o único que non podes comparar é enviar a cabeza para o seu acabado.
En definitiva, as horquillas non son matemáticas elevadas, nin tampouco o é colocalas, pero aínda así queres asegurarte de que estás a facer o traballo ben, xa que as consecuencias de facelo mal poden ser desastrosas.
«O principal é escoller unha combinación probada», aconsella Raschke. «A xente busca en internet este turbocompresor, este inxector, esta culata e este anel de lume, e mestura todas estas cousas e aínda así non funciona. Empregan as ideas de catro ou cinco persoas diferentes en lugar de escoller a combinación que se adapta ás súas necesidades. Ao crear calquera cousa, sempre hai que ter en conta o conxunto».
"Tes que ter as arandelas correctas, a carga de suxeición correcta e as arandelas de cabeza correctas. Unha vez que alcanzas un rendemento extremo, entras en aneis de lume e cousas así."
Segundo Zeigler, non moita xente se equivoca no que respecta aos picos en si, senón máis ben á súa preparación.
«Garantir unha superficie de cuberta limpa é fundamental, especialmente cando se usan estas arandelas de aceiro laminado; o acabado superficial debe ser o correcto», dixo Zeigler. «Queres que o acabado superficial sexa sempre o mesmo».
Hoxe en día, case todos os compoñentes do motor ofrecen aos compradores unha variedade de opcións. Non obstante, o hardware do motor pode ser unha das poucas áreas onde ARP é claramente a marca preferida en función da calidade, a experiencia e o produto. Ese dominio aínda está lonxe de ser seguro, pero máis actores están a entrar no mercado, como Gator Fasteners, e os recentes problemas na cadea de subministración están a dar vantaxe a outros.
«Ninguén pode influír no éxito de ARP», admite Ziegler. «Non obstante, creo que Gator Fasteners pode ter éxito se non se lles escapa o prezo. O prezo é axeitado e a calidade está sen dúbida no punto. Creo que sería unha opción moi boa, non algunhas cousas máis que ARP, porque agora levamos varios meses esperando».
Raschke recoñeceu que ARP está a enfrontarse a desafíos xa que moitos fabricantes loitan por satisfacer a demanda. A empresa está a traballar para reducir os tempos de espera e aumentar o rendemento, dixo.
"É difícil superar o que che ofrece ARP, pero os fixadores Gator parecen unha opción igualitaria."