draadstangenfabriek

Hoe kun je de zomer nou niet geweldig vinden? Natuurlijk wordt het warm, maar het is absoluut beter dan de kou en je hebt er veel tijd voor nodig. Bij Engine Builder was ons team druk bezig met het bezoeken van race-evenementen en -shows, motorfabrikanten en werkplaatsen, en natuurlijk met ons gebruikelijke contentwerk.
Als er geen centreerpen in het distributiedeksel of distributiehuis zit, of als het gat voor de centreerpen niet goed op de pen past, neem dan de oude trillingsdemper en schuur het midden ervan zodat deze over de krukasneus kan schuiven. Gebruik deze om het deksel vast te zetten door de bouten aan te draaien.
Of u nu een professionele motorbouwer, monteur of fabrikant bent, of een autoliefhebber die dol is op motoren, raceauto's en snelle auto's, Engine Builder heeft voor ieder wat wils. Onze gedrukte tijdschriften bieden technische details over alles wat u moet weten over de motorindustrie en de verschillende markten daarin, terwijl onze nieuwsbrieven u op de hoogte houden van het laatste nieuws en de nieuwste producten, technische informatie en inzichten uit de branche. Dit alles is echter alleen beschikbaar met een abonnement. Abonneer u nu en ontvang maandelijks de gedrukte en/of elektronische edities van Engine Builders Magazine, evenals onze wekelijkse Engine Builders-nieuwsbrief, wekelijkse Engine-nieuwsbrief of wekelijkse Diesel-nieuwsbrief, rechtstreeks in uw inbox. U bent binnen de kortste keren helemaal thuis in pk's!
Of u nu een professionele motorbouwer, monteur of fabrikant bent, of een autoliefhebber die dol is op motoren, raceauto's en snelle auto's, Engine Builder heeft voor ieder wat wils. Onze gedrukte tijdschriften bieden technische details over alles wat u moet weten over de motorindustrie en de verschillende markten daarin, terwijl onze nieuwsbrieven u op de hoogte houden van het laatste nieuws en de nieuwste producten, technische informatie en inzichten uit de branche. Dit alles is echter alleen beschikbaar met een abonnement. Abonneer u nu en ontvang maandelijks de gedrukte en/of elektronische edities van Engine Builders Magazine, evenals onze wekelijkse Engine Builders-nieuwsbrief, wekelijkse Engine-nieuwsbrief of wekelijkse Diesel-nieuwsbrief, rechtstreeks in uw inbox. U bent binnen de kortste keren helemaal thuis in pk's!
Het is geen geheim dat bij hogere verbrandingsdrukken het absoluut essentieel is dat de cilinderkop nauwsluitend tegen het oppervlak van het cilinderblok aanligt. Het is daarom net zo belangrijk om een ​​merk cilinderkopbescherming te kiezen dat je vertrouwt en dat deze functie vervult.
Of je nu een werkvrachtwagen hebt die de hele dag rijdt, een vrachtwagen die gebouwd is voor veelzijdig werk, of iets daartussenin, het lijdt geen twijfel dat alle vrachtwagens baat hebben bij een nieuwe set cilinderkopbouten.
Als het gaat om het kopen van motorbevestigingsmiddelen zoals tapeinden, staat ARP al lange tijd bovenaan de lijst. ARP bestaat al meer dan 50 jaar en het bedrijf blijft zich, terecht, inzetten voor de productie van hoogwaardige bevestigingsmiddelen voor veeleisende toepassingen. De concurrentie in deze sector is de laatste tijd echter toegenomen en een van de bedrijven die strijden om marktaandeel is Gator Fasteners, een merk van KT Performance uit Groveland, Florida.
Het is geen geheim dat bij hogere verbrandingsdrukken het absoluut essentieel is dat de cilinderkop nauwsluitend tegen het oppervlak van het cilinderblok aanligt. Het is daarom net zo belangrijk om een ​​merk cilinderkopbouten te kiezen dat je vertrouwt en dat de klus klaart. We hebben onlangs met ARP gesproken over hun cilinderkopbouten en ook met Zeigler Diesel Performance in Canton, Ohio, over Gator-bevestigingsmiddelen. Zo kregen we de laatste informatie over de specificaties en technologie van beide bedrijven, evenals de overeenkomsten en verschillen die relevant zijn voor de dieselgemeenschap.
Fabrieksbouten hebben tegenwoordig doorgaans een beperkte rek bij een bepaalde draaiing. Dit betekent dat de kans groot is dat de cilinderkop na verloop van tijd loskomt van het motorblok en de cilinderkopafdichting beschadigt. Bouten van aftermarketmerken zoals ARP of Gator Fasteners rekken niet uit zoals fabrieksbouten, omdat ze geen beperkte rek bij een bepaalde draaiing hebben.
"Wat de prestaties van dieselmotoren betreft, presteren we doorgaans 20 procent beter dan fabrieksapparatuur", aldus Chris Raschke van ARP. "Dat was de focus en het doel. We wilden ook iets dat herbruikbaar was. Veel van de mensen met wie we spraken, gebruikten ARP2000 en 625 spijkers."
ARP biedt cilinderkopboutensets aan voor diverse benzine- en dieselmotoren, en Gator-bevestigingsmiddelen passen ook op de meeste dieselmotorplatformen. De Gator lijkt echter niet specifiek voor benzinemotoren te zijn ontwikkeld, maar biedt wel een variant met LS-cilinderkopbouten.
Voor dieselmotoren zijn Gator-bouten ontworpen voor Duramax-motoren van 2001 tot en met de vernieuwde L5P-motor van 2020. Powerstroke- en Cummins-motoren variëren van Ram-motoren uit 1989 tot Powerstroke-motoren uit 1994 tot en met dit jaar.
"De Gator-bevestigingen zien er erg, erg goed uit in vergelijking met wat ik elders heb gezien," aldus Justin Zeigler van Zeigler Diesel Performance. "Ik heb ook een aantal zeer twijfelachtige bouten van andere fabrikanten gezien. ARP gebruikt ze al langer dan wie dan ook. Maar ik denk dat Gator-bevestigingsmiddelen absoluut een goede keuze zijn. Ik ben tevreden over de kwaliteit, de prijs en de verkrijgbaarheid."
Met een treksterkte van meer dan 220.000 psi zullen Gator-bevestigingsmiddelen niet uitrekken zoals standaard bouten. Ze worden vervaardigd met gewalste schroefdraad na warmtebehandeling voor optimale vermoeiingssterkte. Ze zijn centerloos geslepen voor concentriciteit en elke set bevat warmtebehandeld chroomstaal, parallel geslepen 12-punts moeren en ringen met een zwarte oxidecoating voor duurzaamheid.
Hoewel Gator als nieuw merk vanzelfsprekend een premiumproduct kan aanbieden, mist het nog steeds een van de beste en belangrijkste onderscheidende kenmerken van ARP: de beleving.
“We gebruiken een momentsleutel om fabrieksbevestigingsmiddelen te controleren en een fabriekspasmethode om de klemkracht van die bevestigingsmiddelen te meten”, legt Raschke uit. “Daar hebben we op voortgebouwd. We hebben ook een thermische testopstelling, een oven met een testkamer erin, waarmee je alles kunt opwarmen tot de bedrijfstemperatuur van de motor om te zien hoe dat de bevestigingsmiddelen beïnvloedt. Wanneer we bevestigingssets voor welke toepassing dan ook samenstellen, moeten we met deze factoren rekening houden. We hebben veel gereedschap tot onze beschikking om te doen wat nodig is.”
Bevestigingsmiddelen werden vroeger gemaakt van 8740-materiaal met een treksterkte van 180.000-200.000 psi, wat altijd meer dan voldoende was om fabrieksonderdelen te vervangen. Tegenwoordig bieden merken zoals ARP klanten de keuze uit ARP2000, Inconel of Custom Age 625 PLUS met een hogere treksterkte.
"Met 8740-materiaal kun je slechts een druk van ongeveer 200.000 psi aan, wat neerkomt op ongeveer 38-42 op de Rockwell-schaal, en daar begint het probleem," aldus Raschke. "Als je de druk hoger probeert op te voeren, raken de kopbouten overbelast. Je moet materialen kiezen die presteren waar ze horen te presteren."
ARP 2000 presteerde zeer goed bij 220.000 psi en behield volgens Raschke ook bij hogere klemkrachten goede vermoeiingseigenschappen en een goede ductiliteit. Daarnaast biedt ARP zijn op maat gemaakte verouderingsmateriaal aan.
"Een van de grote voordelen van Custom Age is dat het gemaakt is van roestvrij staal, waardoor het niet roest", aldus Raschke. "Het heeft een hoge treksterkte (meer dan 260.000 psi), dus je kunt het schudden zonder dat het slijt. Het is ook roestvrij staal, en het probleem met dieselmotoren is dat ze veel warmte, vocht en uitlaatgassen produceren. Dat is niet hetzelfde voor algemene stalen apparatuur. Corrosie produceert waterstof, en waterstofbrosheid kan bevestigingsmiddelen beschadigen. Als je de bouten oververhit om ze sterker te maken, krijg je corrosie. De kans op problemen met waterstofbrosheid verdubbelt dan."
Uiteraard is niet alleen het materiaal van invloed op de keuze van de juiste tapeindringer, maar ook de maat ervan. Over het algemeen kunnen 12 mm kopbouten worden gebruikt voor de meeste Cummins-toepassingen. Sommige veeleisende gebruikers gebruiken echter tapeinden van 14 mm, 9/16 inch of zelfs 5/8 inch.
"In de meeste gevallen hebben alle Cummins-motoren die af fabriek geleverd worden 12 mm-bouten," zei Ziegler. "In de racewereld gebruiken we altijd 14 mm of 9/16 inch voor een hoger koppel. De cilinderkopbouten van mijn raceauto zijn vastgedraaid met een koppel van 250 ft.lbs. Die 12 mm-bouten meten 125 ft.lbs. Een groot verschil in vasthoudkracht, maar het is ook een heel andere toepassing."
Raschke zei dat veel mensen bij Cummins grotere bouten begonnen te boren, simpelweg omdat ze in het verleden niet genoeg sterk boutmateriaal hadden. Nu, dankzij ARP, is dat wel mogelijk.
"Hoewel mensen nog steeds graag met blokken werken, bieden wij ze materiaal van een hogere kwaliteit", zei hij. "Onze oplossing is meestal om hoogwaardigere bevestigingsmiddelen voor fabrieksgebruik te maken. Als je iets wilt veranderen, gaat onze specialistische afdeling helemaal los. We hebben aan veel verschillende dieselvoertuigen gewerkt. Fabrikanten zoals Shade, Heisley, Wagler en anderen doen dit ook."
Hoewel een grotere puist soms beter klinkt, geeft Raschke waarschuwingen op basis van je puistjestype en -grootte, en wat je moet doen om optimaal te profiteren van een grotere puist.
"Sommige mensen gebruiken zelfs 9/16 of 5/8 inch bouten voor deze blanks," zei hij. "Uiteindelijk kun je de grootste bout erin zetten, maar de cilinderwand kan hem niet dragen, of er is geen ruimte voor de cilinderkoppakking, en dan beschadig je het blok. De cilinderkop is niet sterk genoeg om hogere klemmen aan te kunnen. Zware belastingen? Er zijn veel dingen waar je rekening mee moet houden in plaats van alleen maar iets sterkers te gebruiken. Je hebt ook een cilinderkopring nodig met structurele eigenschappen die dit aankunnen."
"Voor een meerlaagse pakking zoals die tegenwoordig verkocht wordt, heb je bevestigingsmiddelen nodig die minder gevoelig zijn voor slijtage in een straatauto dan in een raceauto. Een raceauto wordt immers vaker gedemonteerd en onderhouden, terwijl een straatauto honderdduizenden kilometers moet afleggen. Je kunt een hoofdsteun niet platdrukken en je kunt hem niet uitzetten of indrukken."
Zeigler reageerde op deze opmerkingen door te stellen dat extra grote balken of zware materialen in de meeste gevallen niet nodig zijn.
"Als het een eenvoudige app is zonder onnodige frills, dan is er geen reden om zoveel geld uit te geven," zei Ziegler. "Als het werk goed gedaan wordt, zijn goede bouten met goede ringen en een degelijke voorbereiding geen probleem."
Zoals bij de meeste motorreparaties geldt ook hier: als het werk goed wordt gedaan, is de kans op succes 99%. Datzelfde geldt voor het vastdraaien van de cilinderkopbouten. We spraken met Justin van Zeigler Diesel Performance om te zien hoe Gator Fastener een set 12 mm cilinderkopbouten monteerde voor een Cummins 24-kleppenmotor.
Justin prees Gator meteen voor de verpakking en presentatie. De bouten van Gator en ARP worden in dezelfde doos geleverd, inclusief de benodigde bevestigingsmaterialen, merkstickers en installatie-instructies. ARP-bouten worden meestal per stuk verpakt, met losse plastic bussen, moeren en ringen in plastic zakjes. Bij Gator-bouten zitten de bouten in een mooie plastic koffer, elke bout heeft een plastic dop ter bescherming van de schroefdraad en de ringen en moeren zitten in aparte zakjes. Een van de grootste verschillen is de meegeleverde smering. ARP levert een klein zakje vet mee, terwijl Gator een grote tube AMSOIL-montagevet levert.
Voordat de muurankers worden geplaatst en nadat de kraan in elk gat is gedraaid, is een goede reiniging essentieel om latere problemen te voorkomen.
"Het allerbelangrijkste is om te focussen op reinheid," zei Ziegler. "Nadat je de gaten hebt uitgestanst, moet je ze schoonblazen met perslucht en alles afvegen met remreiniger om ervoor te zorgen dat alles heel, heel schoon is voordat we de remblokken erop plaatsen."
De Cummins Gator-boutenset bevat 26 bouten – 6 langere bouten aan de buitenkant van de cilinderkop en 20 kortere bouten aan de binnenkant. Elke bout wordt vóór montage in de cilinderkop en het motorblok ingevet met montagevet. Net als de ARP2000-bouten vereisen deze 12 mm alligatorbouten drie aanhaalmomenten om een ​​koppel van 125 ft-lbs te bereiken (40, 80 en 125). De ARP 625-bouten daarentegen gaan tot 150 ft-lbs (50, 100, 150). De instructies van beide merken beschrijven duidelijk hoe de bouten moeten worden vastgeschroefd.
Zoals gezegd, ARP heeft alle bevestigingsbeugels ontworpen, dus het wordt aanbevolen om ze slechts bij 80% belasting te installeren. Als u ze strakker wilt hebben voor uitzetting, is er 20% demping beschikbaar. Noch Gator, noch ARP geven aan of hun bouten hergebruikt kunnen worden. Justin kan u uit eigen ervaring vertellen wat wel en niet mogelijk is.
"Een paar jaar geleden had mijn tractor dezelfde ARP-bouten voor vijf verschillende motoren," zei hij. "Ik heb ze opgemeten en er was niets uitgerekt of veranderd, dus ik gebruik ze altijd en heb nooit problemen gehad."
Het monteren van de bouten kan, afhankelijk van de klus, 4 tot 6 uur duren. Als je geen eigen machinefabriek hebt, is het enige dat je niet kunt doen, het uitbesteden van de afwerking van de cilinderkop.
Al met al is het plaatsen van haarspelden geen hogere wiskunde, maar je wilt er toch zeker van zijn dat je het goed doet, want de gevolgen van een fout kunnen desastreus zijn.
"Het belangrijkste is om een ​​beproefde combinatie te kiezen," adviseert Raschke. "Mensen zoeken online naar een bepaalde turbo, injector, cilinderkop en verbrandingskamer, en combineren al die onderdelen, maar het werkt nog steeds niet. Ze gebruiken de ideeën van vier of vijf verschillende mensen in plaats van de combinatie te kiezen die het beste bij hun behoeften past. Bij het ontwerpen van iets moet je altijd het grotere geheel in ogenschouw nemen."
“Je moet de juiste ringen, de juiste klemkracht en de juiste kopringen hebben. Als je extreme prestaties wilt bereiken, dan krijg je te maken met vuurringen en dat soort dingen.”
Volgens Zeigler gaat het bij de spikes zelf niet zozeer mis, maar eerder bij de voorbereiding ervan.
"Een schoon dekoppervlak is cruciaal, vooral bij het gebruik van deze gelamineerde stalen ringen – de oppervlakteafwerking moet perfect zijn," aldus Zeigler. "Je wilt dat de oppervlakteafwerking altijd hetzelfde is."
Tegenwoordig zijn er voor vrijwel elk motoronderdeel diverse opties beschikbaar. Motoronderdelen vormen echter mogelijk een van de weinige gebieden waar ARP, gebaseerd op kwaliteit, ervaring en product, duidelijk de voorkeur geniet. Die dominantie is nog lang niet zeker, maar er komen steeds meer spelers op de markt, zoals Gator Fasteners, en recente problemen in de toeleveringsketen geven anderen een voorsprong.
"Niemand kan het succes van ARP beïnvloeden," geeft Ziegler toe. "Maar ik denk dat Gator Fasteners een succes kan worden als ze de prijs niet te hoog opdrijven. De prijs is goed en de kwaliteit is absoluut top. Ik denk dat het een heel goed alternatief zou zijn, in tegenstelling tot sommige ARP-producten, want nu moeten we maanden wachten."
Raschke erkende dat ARP voor uitdagingen staat, omdat veel fabrikanten moeite hebben om aan de vraag te voldoen. Het bedrijf werkt eraan om de wachttijden te verkorten en de doorvoer te verhogen, zei hij.
“Het is moeilijk om iets beters te vinden dan wat ARP biedt, maar Gator Fasteners lijkt een even goede keuze.”