Jak można nie kochać lata? Jasne, bywa gorąco, ale zdecydowanie lepsze od zimna i potrzeba dużo czasu. W Engine Builder nasz zespół był zajęty odwiedzaniem wyścigów, pokazów, odwiedzaniem producentów silników i sklepów, a także naszą standardową pracą merytoryczną.
Gdy w pokrywie rozrządu lub obudowie rozrządu nie ma sworznia ustalającego lub gdy otwór na sworzeń ustalający nie przylega ściśle do sworznia, należy wziąć stary tłumik drgań i przeszlifować jego środek, aby można go było nasunąć na czubek wału korbowego. Za pomocą tego elementu zabezpieczyć pokrywę, dokręcając śruby.
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem, producentem, czy pasjonatem motoryzacji, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółowych informacji technicznych na temat branży silnikowej i jej różnych rynków, a nasze newslettery zapewniają dostęp do najnowszych wiadomości i produktów, informacji technicznych oraz informacji branżowych. Dostęp do tego wszystkiego jest jednak możliwy tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się już teraz, aby otrzymywać comiesięczne wydanie drukowane i/lub elektroniczne magazynu Engine Builders, a także nasz cotygodniowy newsletter Engine Builders, cotygodniowy newsletter Engine lub cotygodniowy newsletter Diesel, prosto do Twojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz na bieżąco z informacjami o mocy silnika!
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem, producentem, czy pasjonatem motoryzacji, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółowych informacji technicznych na temat branży silnikowej i jej różnych rynków, a nasze newslettery zapewniają dostęp do najnowszych wiadomości i produktów, informacji technicznych oraz informacji branżowych. Dostęp do tego wszystkiego jest jednak możliwy tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się już teraz, aby otrzymywać comiesięczne wydanie drukowane i/lub elektroniczne magazynu Engine Builders, a także nasz cotygodniowy newsletter Engine Builders, cotygodniowy newsletter Engine lub cotygodniowy newsletter Diesel, prosto do Twojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz na bieżąco z informacjami o mocy silnika!
Nie jest tajemnicą, że przy wyższych ciśnieniach spalania absolutnie konieczne jest, aby głowica cylindrów ściśle przylegała do powierzchni bloku cylindrów. Dlatego równie ważne jest, aby wybrać markę głowicy, której ufasz i która wykona zadanie.
Niezależnie od tego, czy masz ciężarówkę, którą jeździsz cały dzień, ciężarówkę przeznaczoną do wszechstronnych zadań, czy coś pomiędzy, nie ma wątpliwości, że każda ciężarówka skorzysta na nowym zestawie śrub głowicy cylindrów.
Jeśli chodzi o zakup elementów złącznych do silników, takich jak szpilki, to od dawna przodują one w ofercie ARP. Firma ARP działa od ponad 50 lat i, co należy jej przyznać, nieustannie dąży do produkcji elementów złącznych o wyższej wydajności do wymagających zastosowań. Jednak konkurencja w tym obszarze ostatnio rośnie, a jedną z firm walczących o udział w rynku jest Gator Fasteners, marka KT Performance z Groveland na Florydzie.
Nie jest tajemnicą, że przy wyższych ciśnieniach spalania absolutnie niezbędne jest, aby głowica cylindrów ściśle przylegała do powierzchni bloku cylindrów. Dlatego równie ważne jest, aby wybrać markę, której ufasz w kwestii wykonania zadania. Niedawno rozmawialiśmy z ARP o ich produktach do szpilek głowicy, a także z Zeigler Diesel Performance w Canton w stanie Ohio o łącznikach Gator, aby poznać najnowsze specyfikacje i technologie szpilek obu firm, a także ich podobieństwa i różnice dla użytkowników silników Diesla.
Zazwyczaj obecnie fabryczny element mocujący to element o jednorazowej granicy plastyczności. Oznacza to, że z czasem istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo oderwania głowicy cylindra od bloku i uszkodzenia uszczelki głowicy. Śruby zamienne ARP lub Gator Fasteners nie rozciągają się tak jak śruby fabryczne, ponieważ nie mają granicy plastyczności momentu obrotowego.
„Jeśli chodzi o osiągi silników Diesla, zazwyczaj przewyższamy sprzęt fabryczny o 20 procent” – powiedział Chris Raschke z ARP. „To był nasz cel i główny cel. Chcieliśmy też czegoś wielokrotnego użytku. Wielu naszych rozmówców używało gwoździ ARP2000 i 625”.
ARP oferuje zestawy śrub głowicy do różnych silników benzynowych i wysokoprężnych, a łączniki Gator pasują również do większości platform silników Diesla. Jednak Gator najwyraźniej nie jest przeznaczony do silników benzynowych, ale jest dostępny z opcją śrub głowicy LS.
W przypadku silników Diesla śruby Gator są przeznaczone do silników Duramax z 2001 roku, aż do zaktualizowanego modelu L5P z 2020 roku włącznie. Silniki Powerstroke i Cummins dostępne są w wersjach od Rams z 1989 roku do Powerstroke z 1994 roku, aż do roku obecnego.
„Mocowania Gator wyglądają bardzo, bardzo dobrze w porównaniu z tym, co widziałem” – powiedział Justin Zeigler z Zeigler Diesel Performance. „Widziałem też inne, bardzo wątpliwej jakości kołki innych producentów. ARP używa ich dłużej niż ktokolwiek inny. Uważam jednak, że łączniki Gator to zdecydowanie dobry wybór. Podoba mi się jakość, cena i dostępność. 'saw'”.
Dzięki wytrzymałości na rozciąganie ponad 220 000 psi, śruby Gator nie rozciągają się jak śruby fabryczne. Są produkowane z walcowanymi gwintami po obróbce cieplnej, co zapewnia optymalną wytrzymałość zmęczeniową. Są szlifowane bezkłowo dla zapewnienia koncentryczności, a każdy zestaw zawiera obrobioną cieplnie stal chromowaną, równolegle szlifowane nakrętki 12-kątne oraz podkładki z czarną powłoką tlenkową dla zapewnienia trwałości.
Choć Gator jako nowa marka może oczywiście oferować produkty klasy premium, to wciąż brakuje jej jednego z najlepszych i największych wyróżników ARP – doświadczenia.
„Używamy napinacza dynamometrycznego do sprawdzania fabrycznych elementów złącznych i fabrycznej metody montażu do sprawdzania obciążeń zaciskowych uzyskiwanych z fabrycznych elementów złącznych” – wyjaśnia Raschke. „Właśnie to zbudowaliśmy. Dysponujemy również stanowiskiem do testów termicznych, czyli piecem z komorą testową w środku, gdzie można podgrzać wszystko do temperatury roboczej silnika, aby sprawdzić, jak wpływa to na elementy złączne w tej temperaturze. Tworząc zestawy elementów złącznych do dowolnego zastosowania, musimy uwzględnić te czynniki. Mamy w zanadrzu wiele narzędzi, które pozwalają nam wykonać to, czego potrzebujemy”.
W przeszłości do produkcji elementów złącznych stosowano materiał 8740 o ciśnieniu 180 000–200 000 psi, co zawsze w zupełności wystarczało do zastąpienia sprzętu fabrycznego. Obecnie marki takie jak ARP oferują klientom wybór stopów ARP2000, Inconel lub Custom Age 625 PLUS o wyższej wytrzymałości na rozciąganie.
„Materiał 8740 wytrzymuje ciśnienie zaledwie około 200 000 psi, czyli około 38-42 w skali Rockwella, i tu zaczyna się zabawa” – powiedział Raschke. „Jeśli spróbujesz podnieść go wyżej, zmęczysz sworznie głowicy. Musisz wybrać materiały, które będą działać tam, gdzie powinny”.
ARP 2000 spisał się bardzo dobrze przy ciśnieniu 220 000 psi i, według Raschkego, nadal charakteryzował się dobrymi właściwościami zmęczeniowymi i dobrą ciągliwością przy wyższych obciążeniach zacisku. W tym celu ARP oferuje swój niestandardowy materiał do starzenia.
„Jedną z największych zalet Custom Age jest to, że jest to stal nierdzewna, która nie rdzewieje” – powiedział Raschke. „Ma wysoką wytrzymałość na rozciąganie (ponad 260 000 psi), więc można nią potrząsać i nadal cieszyć się jej jakością. To również stal nierdzewna, problem z silnikami Diesla polega na tym, że są one narażone na wysoką temperaturę, wilgoć i spaliny – i to wszystko”. Inaczej jest w przypadku zwykłego sprzętu stalowego. Korozja uwalnia wodór, a kruchość wodorowa może uszkodzić elementy złączne. Jeśli przegrzejesz śruby, aby je wzmocnić, wystąpi korozja wywołana korozją. Ryzyko wystąpienia problemów z kruchością wodorową podwaja się”.
Oczywiście, nie tylko materiał, ale również jego rozmiar wpływają na wybór kolca, który najlepiej odpowiada Twoim potrzebom. Generalnie w większości zastosowań Cummins można stosować śruby z łbem o średnicy 12 mm. Jednak niektórzy użytkownicy o naprawdę wysokiej wydajności mogą używać szpilek o średnicy 14 mm, szpilek 9/16, a nawet szpilek 5/8 mm.
„W większości przypadków wszystkie fabryczne silniki Cummins będą miały 12-milimetrowe szpilki” – powiedział Ziegler. „W świecie wyścigów zawsze używaliśmy 14 mm lub 9/16, aby uzyskać większy moment obrotowy. Śruby głowicy w moim samochodzie wyścigowym są dokręcane momentem 250 ft.lbs. Te 12 mm dają moment 125 ft.lbs. To duża różnica w trzymaniu, ale to też zupełnie inne zastosowanie”.
Raschke powiedział, że wielu pracowników Cummins zaczęło wiercić większe kołki po prostu dlatego, że w przeszłości nie mieli wystarczająco mocnego materiału na kołki. Teraz, dzięki ARP, udało im się to zrobić.
„Chociaż ludzie nadal chcą pracować z klockami, dostarczamy im materiały wyższej jakości” – powiedział. „Naszym rozwiązaniem jest zazwyczaj produkcja elementów złącznych wyższej jakości do użytku fabrycznego. Jeśli chcesz coś zmienić, nasz dział specjalistyczny szaleje. Pracowaliśmy przy wielu różnych pojazdach z silnikiem Diesla. Producenci robią to na przykład Shade, Heisley, Wagler i inni”.
Choć czasami większy rozmiar brzmi lepiej, Raschke ma ostrzeżenia dotyczące twojej blokady, głowy i tego, co musisz zrobić, aby wykorzystać większy pryszcz.
„W przypadku tych pustych miejsc niektórzy używają nawet gwintów 9/16 lub 5/8” – powiedział. „Ostatecznie można włożyć największą śrubę, ale ścianka cylindra jej nie utrzyma albo nie ma miejsca na uszczelkę głowicy cylindra i blok się zniszczy. Głowica nie jest wystarczająco mocna, aby wytrzymać wyższe zaciski. Duże obciążenia? Jest wiele rzeczy do przemyślenia, zamiast po prostu włożyć coś mocniejszego. Potrzebna jest również podkładka głowicy o odpowiednich właściwościach konstrukcyjnych, aby to wytrzymać.
„W przypadku uszczelek wielowarstwowych, które są obecnie dostępne w sprzedaży, potrzebne są bardziej odporne na uszkodzenia elementy złączne w pojeździe drogowym niż w samochodzie wyścigowym, ponieważ w samochodzie wyścigowym częściej się go rozbiera i serwisuje, podczas gdy tramwaj będzie wymagał przejechania setek tysięcy mil. Nie da się spłaszczyć zagłówka, nie da się go też rozszerzyć ani ścisnąć”.
Zeigler odpowiedział na te komentarze, stwierdzając, że w większości przypadków nie jest konieczne stosowanie dużych kołków ani materiałów o dużej wytrzymałości.
„Jeśli to skromna aplikacja, która nie ma w sobie nic absurdalnego, to nie ma powodu, żeby wydawać tyle pieniędzy” – powiedział Ziegler. „Jeśli praca zostanie wykonana prawidłowo, dobry zestaw śrub z dobrymi podkładkami i odpowiednie przygotowanie nie będą stanowiły problemu”.
Jak w przypadku większości prac nad silnikiem, prawidłowe wykonanie zadania gwarantuje 99% sukcesu. To samo dotyczy mocowania śruby głowicy. Spotkaliśmy się z Justinem w Zeigler Diesel Performance, aby zobaczyć, jak Gator Fastener montuje zestaw 12-milimetrowych śrub głowicy w 24-zaworowym silniku Cummins.
Justin od razu pochwalił firmę Gator za opakowanie i prezentację. Szpilki Gator i ARP są dostarczane w pudełku o tym samym rozmiarze, które zawiera niezbędne elementy montażowe, firmowe naklejki i instrukcję montażu. Szpilki ARP są zazwyczaj pakowane w pojedyncze plastikowe tulejki, a nakrętki i podkładki w plastikowe torebki. Dzięki zatrzaskom Gator szpilki są umieszczone w eleganckiej plastikowej obudowie, każda szpilka ma plastikową nasadkę chroniącą gwint, a podkładki i nakrętki są dostarczane w osobnych torebkach. Jedną z największych różnic jest rodzaj smaru. ARP dostarcza małe opakowanie smaru, a Gator dużą tubkę smaru montażowego AMSOIL.
Przed zamontowaniem jakichkolwiek kołków i po odkręceniu kranu w każdym otworze należy zadbać o czystość, aby uniknąć problemów w przyszłości.
„Najważniejsze to skupić się na czystości” – powiedział Ziegler. „Po wybiciu otworów trzeba je przedmuchać sprężonym powietrzem i przetrzeć wszystko środkiem do czyszczenia hamulców, aby upewnić się, że wszystko jest bardzo, bardzo czyste, zanim założymy klocki na powierzchnię”.
Zestaw szpilek Cummins Gator zawiera 26 szpilek – 6 dłuższych po zewnętrznej stronie głowicy i 20 krótszych po wewnętrznej stronie. Każda szpilka jest smarowana smarem montażowym przed montażem w głowicy i bloku. Podobnie jak szpilki ARP2000, te 12-milimetrowe szpilki wymagają trzech sekwencji momentu obrotowego, aby osiągnąć moment 125 ft-lbs (40, 80 i 125). Z kolei szpilki ARP 625 osiągają moment 150 ft-lbs (50, 100, 150). Instrukcje obu marek jasno opisują, jak wkręcić szpilkę na miejsce.
Jak wspomniano, ARP zaprojektowało wszystkie mocowania, dlatego zaleca się ich montaż tylko przy obciążeniu 80%. Jeśli chcesz, aby były ciaśniejsze w przypadku rozszerzania, dostępna jest amortyzacja 20%. Ani Gator, ani ARP nie podają informacji, czy ich kołki nadają się do ponownego użycia. Justin może Ci powiedzieć z pierwszej ręki, co możesz zrobić.
„Kilka lat temu mój ciągnik miał te same szpilki ARP do pięciu różnych silników” – powiedział. „Zmierzyłem je i nic się nie rozciągnęło ani nie zmieniło, więc używam ich cały czas i nigdy nie miałem problemu”.
Montaż kołków może zająć od 4 do 6 godzin, w zależności od rodzaju prac. Jeśli nie posiadasz własnego warsztatu maszynowego, jedyne, na co możesz sobie pozwolić, to wysłanie głowicy do wykończenia.
Ogólnie rzecz biorąc, zakręty nie są skomplikowanymi obliczeniami, podobnie jak ich ustawienie, ale nadal musisz mieć pewność, że wykonujesz pracę poprawnie, ponieważ konsekwencje wykonania jej źle mogą być katastrofalne.
„Najważniejsze to wybrać sprawdzoną kombinację” – radzi Raschke. „Ludzie wchodzą do internetu i wybierają tę turbosprężarkę, ten wtryskiwacz, tę głowicę i ten pierścień zapłonowy, mieszają to wszystko razem, a i tak nic nie działa. Korzystają z pomysłów czterech lub pięciu różnych osób, zamiast wybrać kombinację, która odpowiada ich potrzebom. Tworząc cokolwiek, zawsze trzeba patrzeć na całość.
„Musisz mieć odpowiednie podkładki, odpowiednie obciążenie zacisku i podkładki głowicy. Kiedy osiągniesz ekstremalną wydajność, wtedy możesz zająć się pierścieniami ogniowymi i tym podobnymi rzeczami”.
Według Zeiglera, mało kto popełnia błąd, jeśli chodzi o same kolce, ale raczej jeśli chodzi o ich przygotowanie.
„Zapewnienie czystej powierzchni pokładu jest kluczowe, zwłaszcza w przypadku stosowania tych laminowanych podkładek stalowych – wykończenie powierzchni musi być idealne” – powiedział Zeigler. „Chcemy, aby wykończenie powierzchni zawsze było takie samo”.
Obecnie niemal każdy element silnika oferuje klientom szeroki wybór. Jednak osprzęt silnikowy może być jednym z niewielu obszarów, w których ARP jest zdecydowanie preferowaną marką ze względu na jakość, doświadczenie i produkt. Dominacja ta wciąż nie jest pewna, ale na rynku pojawiają się kolejni gracze, tacy jak Gator Fasteners, a niedawne problemy z łańcuchem dostaw dają innym przewagę.
„Nikt nie ma wpływu na sukces ARP” – przyznaje Ziegler. „Myślę jednak, że Gator Fasteners może odnieść sukces, jeśli nie przejmą kontroli nad ceną. Cena jest odpowiednia, a jakość zdecydowanie na wysokim poziomie. Myślę, że to byłaby naprawdę dobra opcja, w przeciwieństwie do niektórych produktów ARP, bo teraz czekamy kilka miesięcy”.
Raschke przyznał, że ARP stoi przed wyzwaniami, ponieważ wielu producentów ma problemy z nadążaniem za popytem. Dodał, że firma pracuje nad skróceniem czasu oczekiwania i zwiększeniem przepustowości.
„Trudno pobić ofertę ARP, ale Gator Fasteners wydaje się być równie dobrym wyborem”.
Czas publikacji: 24-08-2022
