Como non amar o verán? Por suposto, fai calor, pero definitivamente vence ao frío e necesitas moito tempo. En Engine Builder, o noso equipo estivo ocupado visitando eventos de carreiras, espectáculos, visitando fabricantes e tendas de motores e o noso traballo de contido habitual.
Cando non hai un pasador de localización na tapa de sincronización ou na caixa de sincronización, ou cando o orificio do pasador de localización non se axusta perfectamente ao pasador. Colle o amortecedor antigo e lixa o centro para que agora poida deslizarse sobre o nariz da manivela. Utilízao para asegurar a tapa apretando os parafusos.
Tanto se es un fabricante de motores, mecánico ou fabricante profesional, como se es un entusiasta dos automóbiles que adoran os motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti. As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria dos motores e os seus distintos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns mantéñenche ao día das últimas novidades e produtos, información técnica e información privilegiada do sector. Non obstante, só podes obter todo isto mediante unha subscrición. Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou electrónicas da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal de creadores de motores, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal de Diesel directamente na túa caixa de entrada. Estarás cuberto de cabalos de potencia en pouco tempo!
Tanto se es un fabricante de motores, mecánico ou fabricante profesional, como se es un entusiasta dos automóbiles que adoran os motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti. As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria dos motores e os seus distintos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns mantéñenche ao día das últimas novidades e produtos, información técnica e información privilegiada do sector. Non obstante, só podes obter todo isto mediante unha subscrición. Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou electrónicas da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal de creadores de motores, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal de Diesel directamente na túa caixa de entrada. Estarás cuberto de cabalos de potencia en pouco tempo!
Non é ningún segredo que a presións de combustión máis altas, é absolutamente esencial que a culata descanse firmemente contra a superficie do bloque de cilindros. Polo tanto, é igual de importante escoller unha marca de sombreiros na que confíes para facer o traballo.
Tanto se tes un camión de traballo que funciona todo o día, un camión construído para un traballo versátil ou algo intermedio, non hai dúbida de que todos os camións se beneficiarán dun novo conxunto de parafusos de culata.
Cando se trata de mercar elementos de fixación do motor como cravos, levan moito tempo na parte superior da lista: ARP. ARP leva máis de 50 anos e, no seu mérito, segue esforzándose por producir fixacións de maior rendemento para aplicacións esixentes. Non obstante, a competencia nesta área aumentou recentemente e unha das empresas que compiten por cota de mercado é Gator Fasteners, unha marca de KT Performance de Groveland, Florida.
Non é ningún segredo que a presións de combustión máis altas, é absolutamente esencial que a culata descanse firmemente contra a superficie do bloque de cilindros. Polo tanto, é igual de importante escoller unha marca de sombreiros na que confíes para facer o traballo. Recentemente falamos con ARP sobre os seus produtos de cravos de cabeza e tamén con Zeigler Diesel Performance en Canton, Ohio, sobre os fixadores Gator para coñecer as máis recentes especificacións e tecnoloxía de cravos de cada empresa, así como algunhas semellanzas. e as diferenzas asociadas a eles. á multitude de diésel.
Normalmente, un elemento de fixación de fábrica hoxe en día é un elemento de fixación de límite de rendemento desbotable. Isto significa que co paso do tempo hai unha gran probabilidade de que levante a culata do bloque e dane a xunta da culata. Os parafusos do mercado de accesorios de ARP ou Gator Fasteners non se estiran como os parafusos de fábrica porque non teñen un límite de elasticidade de par.
"En termos de rendemento diésel, normalmente superamos os equipos de fábrica nun 20 por cento", dixo Chris Raschke de ARP. "Ese era o foco e o obxectivo. Tamén queriamos algo reutilizable. Moita das persoas coas que falamos usaban cravos ARP2000 e 625".
ARP ofrece kits de parafusos de cabeza para unha variedade de motores de gas e diésel, e os fixadores Gator tamén se adaptan ás principais plataformas de motores diésel. Non obstante, o Gator non parece estar no lado do gas do mercado, pero vén cunha opción de parafuso de cabeza LS.
Para motores diésel, os parafusos Gator están deseñados para motores Duramax de 2001 ata o motor L5P de 2020 actualizado. Os motores Powerstroke e Cummins van desde Rams en 1989 ata Powerstroke en 1994 ata este ano.
"As monturas Gator parecen moi, moi bonitas en comparación co que vin", dixo Justin Zeigler de Zeigler Diesel Performance. "Vin outros espárragos moi cuestionables doutros fabricantes. ARP utilízaos máis tempo que ninguén. Non obstante, creo que os fixadores de Gator son definitivamente unha boa opción e unha boa opción. Gústame a calidade, o prezo e a dispoñibilidade. 'Saw".
Cunha resistencia á tracción superior a 220.000 psi, os fixadores Gator non se estirarán como os parafusos de fábrica. Están fabricados con fíos laminados despois do tratamento térmico para unha resistencia óptima á fatiga. Son chan sen centro para concentricidade e cada kit inclúe aceiro cromado tratado térmicamente, porcas de 12 puntos rectificadas paralelas e arandelas con revestimento de óxido negro para durabilidade.
Aínda que Gator como nova marca pode ofrecer naturalmente un produto premium, aínda carece dun dos mellores e maiores diferenciadores de ARP: a experiencia.
"Utilizamos un tensor de torque para comprobar os elementos de fixación de fábrica e un método de montaxe de fábrica para comprobar as cargas de suxeición que obtén dos fixadores de fábrica", explica Raschke. "Isto é o que construímos a partir de aí. Tamén temos un dispositivo de proba térmica, que é un forno cunha cámara de proba no interior, e realmente podes quentar todo ata a temperatura de funcionamento do motor para ver como afecta aos fixadores á temperatura de funcionamento. Cando creamos kits de fixación para calquera aplicación, debemos ter en conta estes factores. Temos moitas ferramentas na nosa caixa de ferramentas para facer o que necesitamos".
Os fixadores no pasado utilizaron material 8740 a 180.000-200.000 psi, o que sempre foi máis que suficiente para substituír os equipos da fábrica. Hoxe, marcas como ARP ofrecen aos clientes a elección de ARP2000, Inconel ou Custom Age 625 PLUS con maior resistencia á tracción.
"Con material 8740, só podes manexar uns 200.000 psi, que son uns 38-42 na escala de Rockwell, e aí é onde comeza a diversión", dixo Raschke. "Se intentas levantalo máis alto, cansarás os pasadores da cabeza. Tes que escoller materiais que funcionen onde se supón que deben comportarse".
O ARP 2000 funcionou moi ben a 220.000 psi e, segundo Raschke, aínda tiña boas propiedades de fatiga e boa ductilidade a maiores cargas de suxeición. A partir de aí, ARP ofrece o seu material de idade personalizado.
"Unha das grandes cousas de Custom Age é que é un material de aceiro inoxidable que non se oxida", dixo Raschke. "Ten unha alta resistencia á tracción (260.000+ psi) polo que podes axitalo e aínda así estar feliz. Tamén é de aceiro inoxidable, o problema dos diésel é que teñen moita calor, humidade, escape, iso é "Non é o mesmo para os equipos de aceiro en xeral. A corrosión libera hidróxeno e a fragilidade do hidróxeno pode danar os elementos de fixación. Se sobrequenta os cravos para facelos máis fortes, terás corrosión inducida pola corrosión. As posibilidades de problemas de fragilización do hidróxeno duplicáronse".
Por suposto, non só o material incide no pico que mellor se adapta ás túas necesidades, senón tamén o seu tamaño. Xeralmente, os parafusos de cabeza de 12 mm pódense usar para a maioría das aplicacións Cummins. Non obstante, algunhas persoas de alto rendemento poden usar cravos de 14 mm, cravos de 9/16 ou incluso cravos de 5/8.
"Na maioría dos casos, todos os seus Cummins de fábrica serán cravos de 12 mm", dixo Ziegler. "No mundo das carreiras, sempre usamos 14 mm ou 9/16 para un par máis alto. Os parafusos da cabeza do meu coche de carreiras teñen un par de 250 ft.lbs. Eses 12 mm son 125 ft.lbs. Unha gran diferenza na suxeición, pero tamén é moi, unha aplicación moi diferente".
Raschke dixo que moitas persoas en Cummins comezaron a perforar espárragos máis grandes simplemente porque non tiñan material suficientemente resistente no pasado. Agora, grazas a ARP, fixérono.
"Aínda que a xente aínda quere traballar con bloques, proporcionámoslles material de maior nivel", dixo. "A nosa solución adoita ser fabricar elementos de fixación de maior calidade para o seu uso en fábrica. Se queres cambiar algo, o noso departamento especializado vólvese tolo. Traballamos en moitos vehículos diésel diferentes. Os fabricantes fano, por exemplo, Shade, Heisley, Wagler e outros".
Aínda que ás veces un tamaño máis grande soa mellor, Raschke ten avisos baseados no teu bloqueo, cabeza e o que cómpre facer para aproveitar a espiña máis grande.
"Con estes espazos en branco, algunhas persoas incluso usan 9/16 ou 5/8", dixo. "En definitiva, podes colocar o perno máis grande, pero a parede do cilindro non o soportará, ou non hai espazo para a xunta de culata e estragarás o bloque. A cabeza non é o suficientemente forte como para manexar abrazadeiras máis altas. Cargas pesadas? Hai moitas cousas nas que pensar en lugar de só poñer algo máis resistente. Tamén tiñas esta necesidade de manexar unha cabeza con propiedades estruturais.
"Para unha xunta de varias capas que se vende hoxe en día, cómpre ter elementos de fixación que sexan máis tolerantes nun vehículo de rúa que nun coche de carreiras, porque cun coche de carreiras é máis probable que o desmonte e o repare con máis frecuencia, mentres que un tranvía terá que percorrer centos de miles de quilómetros. Non se pode aplanar un reposacabezas e non se pode expandir e comprimilo".
Zeigler respondeu a estes comentarios afirmando que na maioría dos casos non se requiren cravos de gran tamaño ou materiais resistentes.
"Se é unha aplicación humilde que non ten nada de absurdo, entón non hai razón para gastar tanto diñeiro", dixo Ziegler. "Se o traballo se fai ben, un bo conxunto de parafusos con boas arandelas e unha preparación de calidade non será un problema".
Como ocorre coa maioría do traballo do motor, facer o traballo ben é un 99 % de éxito. O mesmo aplícase á fixación do parafuso da cabeza. Contactamos con Justin en Zeigler Diesel Performance para ver a Gator Fastener instalar un conxunto de parafusos de cabeza de 12 mm para un motor Cummins de 24 válvulas.
Inmediatamente, Justin eloxiou a Gator polo seu envase e presentación. Os cravos Gator e ARP veñen na mesma caixa de tamaño, que inclúe o hardware necesario, as etiquetas de marca e as instrucións de instalación. Os cravos ARP adoitan estar empaquetados en casquiños de plástico individuais e porcas e arandelas en bolsas de plástico. Con broches Gator, os cravos están aloxados nunha fermosa caixa de plástico, cada cracho ten unha tapa de plástico para protexer os fíos e as arandelas e as porcas veñen en bolsas individuais. Unha das maiores diferenzas é a lubricación proporcionada. ARP fornece un pequeno paquete de graxa e Gator fornece un gran tubo de graxa de montaxe AMSOIL.
Antes de instalar os cravos e despois de executar a billa en cada burato, a limpeza é fundamental para evitar problemas máis adiante.
"O máis importante é centrarse na limpeza", dixo Ziegler. "Cando perforas os buracos, tes que soplalos con aire e limpalos todo cun limpador de freos para asegurarnos de que todo o que temos está moi, moi limpo antes de poñer as pastillas na superficie".
O kit de cravos Cummins Gator vén con 26 cravos: 6 cravos máis longos no exterior da cabeza e 20 cravos máis curtos no interior. Cada perno está lubricado con graxa de montaxe antes da instalación na cabeza e no bloque. Similar aos cravos ARP2000, estes caimáns de 12 mm requiren tres secuencias de torque para alcanzar os 125 pés-lb. (40, 80 e 125). Por outra banda, os cravos ARP 625 chegan ata 150 pés-lb. (50, 100, 150). As instrucións de ambas as marcas describen facilmente como parafusar o cravo no seu lugar.
Como se mencionou, ARP deseñou todos os soportes, polo que se recomenda instalalos só ao 80% de carga, se queres que estean máis axustados para a expansión, hai unha amortiguación do 20%. Nin Gator nin ARP che indican se os seus cravos poden ser reutilizados. Justin pode dicirche de primeira man o que podes.
"Hai uns anos, o meu tractor tiña os mesmos cravos ARP para cinco motores diferentes", dixo. "Medíunas e nada se estirou nin cambiou, polo que úsoas todo o tempo e nunca tiven ningún problema".
A instalación do perno pode levar de 4 a 6 horas dependendo do traballo. Se non tes o teu propio taller de máquinas, o único que non podes equiparar é mandar a cabeza para rematar.
En xeral, as horquillas non son matemáticas altas, nin configuralas, pero aínda así queres asegurarte de que estás a facer o traballo ben, xa que as consecuencias de facelo mal poden ser desastrosas.
"O principal é escoller unha combinación comprobada", aconsella Raschke. "A xente vai en Internet e escolle este turbocompresor, este inxector, esta cabeza e este anel de lume, e mesturan todas estas cousas e aínda non funciona. Utilizan as ideas de catro ou cinco persoas diferentes en lugar de escoller a combinación que se adapte ás súas necesidades. Cando creas calquera cousa, sempre hai que mirar o panorama xeral".
"Tes que ter as arandelas correctas, a carga de abrazadeira correcta e as lavacabezas. Unha vez que alcanzas un rendemento extremo, entras en círculos de lume e cousas así".
Segundo Zeigler, non moita xente se equivoca cando se trata dos propios picos, senón da súa preparación.
"Garantir unha superficie limpa da plataforma é fundamental, especialmente cando se usan estas arandelas de aceiro laminado: o acabado superficial debe ser o correcto", dixo Zeigler. "Queres que o acabado superficial sexa sempre o mesmo".
Hoxe, case todos os compoñentes do motor ofrecen aos compradores unha variedade de opcións. Non obstante, o hardware do motor pode ser unha das poucas áreas onde ARP é claramente a marca preferida en función da calidade, experiencia e produto. Ese dominio aínda está lonxe de ser certo, pero máis xogadores están entrando no mercado, como Gator Fasteners, e os problemas recentes da cadea de subministración están dando vantaxe a outros.
"Ninguén pode influír no éxito de ARP", admite Ziegler. "Non obstante, creo que os Gator Fasteners poden ser un éxito se non se escapan no prezo. O prezo é correcto e a calidade definitivamente está no punto. Creo que sería unha opción moi boa, non algunhas cousas despois de ARP, porque agora estamos a esperar varios meses".
Raschke recoñeceu que ARP enfróntase a retos xa que moitos fabricantes loitan por manter a demanda. A empresa está a traballar para reducir os tempos de espera e aumentar o rendemento, dixo.
"É difícil superar o que che ofrece ARP, pero Gator Fasteners parece unha opción igual".
Hora de publicación: 24-ago-2022
