Jak można nie kochać lata? Jasne, robi się gorąco, ale zdecydowanie pokonuje zimno i potrzeba dużo czasu. W Engine Builder nasz zespół był zajęty odwiedzaniem wyścigów, pokazów, odwiedzaniem producentów silników i sklepów oraz naszą zwykłą pracą nad treścią.
Gdy w pokrywie rozrządu lub obudowie rozrządu nie ma sworznia ustalającego lub gdy otwór sworznia ustalającego nie pasuje ściśle do sworznia. Weź stary tłumik i przeszlifuj środek, aby mógł się teraz przesuwać po czole korby. Użyj go, aby zabezpieczyć pokrywę, dokręcając śruby.
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem lub producentem, czy też entuzjastą samochodów, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółów technicznych na temat wszystkiego, co musisz wiedzieć o branży silników i jej różnych rynkach, podczas gdy nasze opcje newsletterów utrzymują Cię na bieżąco z najnowszymi wiadomościami i produktami, informacjami technicznymi i branżowymi insiderami. Jednak możesz uzyskać to wszystko tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się teraz, aby otrzymywać miesięczne wydania drukowane i/lub elektroniczne Engine Builders Magazine, a także nasz cotygodniowy newsletter Engine Builders, cotygodniowy newsletter Engine lub cotygodniowy newsletter Diesel, prosto do swojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz objęty mocą!
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem lub producentem, czy też entuzjastą samochodów, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółów technicznych na temat wszystkiego, co musisz wiedzieć o branży silników i jej różnych rynkach, podczas gdy nasze opcje newsletterów utrzymują Cię na bieżąco z najnowszymi wiadomościami i produktami, informacjami technicznymi i branżowymi insiderami. Jednak możesz uzyskać to wszystko tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się teraz, aby otrzymywać miesięczne wydania drukowane i/lub elektroniczne Engine Builders Magazine, a także nasz cotygodniowy newsletter Engine Builders, cotygodniowy newsletter Engine lub cotygodniowy newsletter Diesel, prosto do swojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz objęty mocą!
Nie jest tajemnicą, że przy wyższych ciśnieniach spalania absolutnie konieczne jest, aby głowica cylindra ściśle przylegała do powierzchni bloku cylindrów. Tak samo ważne jest, aby wybrać markę nakrycia głowy, której ufasz, że wykona zadanie.
Niezależnie od tego, czy masz samochód ciężarowy, który jeździ cały dzień, ciężarówkę przeznaczoną do wszechstronnych prac, czy coś pomiędzy, nie ma wątpliwości, że wszystkie ciężarówki skorzystają na nowym zestawie śrub głowicy cylindrów.
Jeśli chodzi o zakup elementów mocujących silnik, takich jak szpilki, od dawna są na szczycie listy – ARP. ARP istnieje od ponad 50 lat i, co należy przyznać, nadal stara się produkować elementy mocujące o wyższej wydajności do wymagających zastosowań. Jednak konkurencja w tej dziedzinie ostatnio wzrosła, a jedną z firm walczących o udział w rynku jest Gator Fasteners, marka KT Performance z Groveland na Florydzie.
Nie jest tajemnicą, że przy wyższych ciśnieniach spalania absolutnie konieczne jest, aby głowica cylindra ściśle przylegała do powierzchni bloku cylindrów. Tak samo ważne jest wybranie marki nakrycia głowy, której ufasz, że wykona zadanie. Niedawno rozmawialiśmy z ARP o ich produktach do szpilek głowicy, a także rozmawialiśmy z Zeigler Diesel Performance w Canton w stanie Ohio o łącznikach Gator, aby uzyskać najnowsze informacje na temat specyfikacji i technologii szpilek każdej firmy, a także o niektórych podobieństwach i różnicach z nimi związanych. dla tłumu diesli.
Zazwyczaj fabryczny element mocujący jest obecnie jednorazowym elementem mocującym o wytrzymałości na rozciąganie. Oznacza to, że z czasem istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że głowica cylindra zostanie podniesiona z bloku i uszkodzona zostanie uszczelka głowicy cylindra. Śruby zamienne od ARP lub Gator Fasteners nie rozciągają się jak śruby fabryczne, ponieważ nie mają wytrzymałości na rozciąganie przy momencie obrotowym.
„Jeśli chodzi o osiągi silników wysokoprężnych, zazwyczaj przewyższamy sprzęt fabryczny o 20 procent” — powiedział Chris Raschke z ARP. „To był nasz cel i główny cel. Chcieliśmy również czegoś wielokrotnego użytku. Wiele osób, z którymi rozmawialiśmy, używało gwoździ ARP2000 i 625”.
ARP oferuje zestawy śrub głowicy do różnych silników benzynowych i wysokoprężnych, a łączniki Gator pasują również do głównych platform silników wysokoprężnych. Jednak Gator nie wydaje się być po stronie rynku silników benzynowych, ale jest wyposażony w opcję śruby głowicy LS.
W przypadku silników Diesla śruby Gator są przeznaczone do silników Duramax z 2001 r. aż do zaktualizowanego silnika L5P z 2020 r. włącznie. Silniki Powerstroke i Cummins obejmują zakres od Rams z 1989 r. do Powerstroke z 1994 r. aż do tego roku.
„Mocowania Gator wyglądają bardzo, bardzo ładnie w porównaniu z tym, co widziałem” — powiedział Justin Zeigler z Zeigler Diesel Performance. „Widziałem też inne bardzo wątpliwe bolce od innych producentów. ARP używa ich dłużej niż ktokolwiek inny. Uważam jednak, że łączniki Gator są zdecydowanie dobrym wyborem i dobrym wyborem. Podoba mi się jakość, cena i dostępność. 'saw'”.
Dzięki wytrzymałości na rozciąganie ponad 220 000 psi, łączniki Gator nie rozciągają się jak śruby fabryczne. Są produkowane z walcowanymi gwintami po obróbce cieplnej w celu uzyskania optymalnej wytrzymałości zmęczeniowej. Są szlifowane bezkłowo dla uzyskania koncentryczności, a każdy zestaw zawiera obrobioną cieplnie stal chromowaną, równolegle szlifowane nakrętki 12-punktowe i podkładki z powłoką z czarnego tlenku dla zapewnienia trwałości.
Choć Gator jako nowa marka może oczywiście oferować produkt klasy premium, to wciąż brakuje jej jednego z najlepszych i największych wyróżników ARP – doświadczenia.
„Używamy napinacza momentu obrotowego do sprawdzania fabrycznych elementów złącznych i fabrycznej metody montażu do sprawdzania obciążeń zaciskowych, jakie uzyskujesz z fabrycznych elementów złącznych” — wyjaśnia Raschke. „To właśnie zbudowaliśmy od tego momentu. Mamy również urządzenie do testów termicznych, które jest piecem z komorą testową w środku, i można faktycznie podgrzać wszystko do temperatury roboczej silnika, aby zobaczyć, jak wpływa to na elementy złączne w temperaturze roboczej. Kiedy tworzymy zestawy elementów złącznych do dowolnego zastosowania, musimy wziąć pod uwagę te czynniki. Mamy wiele narzędzi w naszym zestawie narzędzi, aby zrobić to, czego potrzebujemy”.
W przeszłości do łączników stosowano materiał 8740 przy ciśnieniu 180 000–200 000 psi, co zawsze było więcej niż wystarczające, aby zastąpić sprzęt fabryczny. Obecnie marki takie jak ARP oferują klientom wybór ARP2000, Inconel lub Custom Age 625 PLUS o wyższej wytrzymałości na rozciąganie.
„Materiał 8740 pozwala na pracę z ciśnieniem zaledwie około 200 000 psi, co odpowiada 38–42 w skali Rockwella, i tu zaczyna się zabawa” — powiedział Raschke. „Jeśli spróbujesz podnieść go wyżej, zmęczysz sworznie głowicy. Musisz wybrać materiały, które działają tam, gdzie powinny się zachowywać”.
ARP 2000 działał bardzo dobrze przy 220 000 psi i, według Raschkego, nadal miał dobre właściwości zmęczeniowe i dobrą ciągliwość przy wyższych obciążeniach zacisku. Stamtąd ARP oferuje swój niestandardowy materiał do starzenia.
„Jedną z najlepszych rzeczy w Custom Age jest to, że jest to materiał ze stali nierdzewnej, który nie rdzewieje” — powiedział Raschke. „Ma wysoką wytrzymałość na rozciąganie (ponad 260 000 psi), więc możesz nim potrząsnąć i nadal być zadowolonym. To również stal nierdzewna, problem z silnikami wysokoprężnymi polega na tym, że mają dużo ciepła, wilgoci, spalin — to wszystko. „To nie to samo w przypadku ogólnego sprzętu stalowego. Korozja uwalnia wodór, a kruchość wodorowa może uszkodzić elementy złączne. Jeśli przegrzejesz szpilki, aby je wzmocnić, wystąpi korozja wywołana korozją. Prawdopodobieństwo problemów z kruchością wodorową podwaja się”.
Oczywiście, nie tylko materiał ma wpływ na to, który kolc najlepiej odpowiada Twoim potrzebom, ale także jego rozmiar. Generalnie, śruby z łbem 12 mm można stosować w większości zastosowań Cummins. Jednak niektórzy naprawdę wydajni ludzie mogą używać szpilek 14 mm, szpilek 9/16, a nawet szpilek 5/8.
„W większości przypadków wszystkie fabryczne Cumminsy będą miały 12-milimetrowe szpilki” — powiedział Ziegler. „W świecie wyścigów zawsze używaliśmy 14 mm lub 9/16, aby uzyskać większy moment obrotowy. Śruby głowicy w moim samochodzie wyścigowym są dokręcane momentem 250 ft.lbs. Te 12 mm mają 125 ft.lbs. To duża różnica w trzymaniu, ale to także bardzo, bardzo różne zastosowanie”.
Raschke powiedział, że wiele osób w Cummins zaczęło wiercić większe kołki po prostu dlatego, że w przeszłości nie mieli wystarczająco mocnego materiału na kołki. Teraz, dzięki ARP, zrobili to.
„Podczas gdy ludzie nadal chcą pracować z blokami, dostarczamy im materiały wyższej jakości” — powiedział. „Naszym rozwiązaniem jest zazwyczaj produkcja elementów złącznych wyższej jakości do użytku fabrycznego. Jeśli chcesz coś zmienić, nasz dział specjalistyczny szaleje. Pracowaliśmy nad wieloma różnymi pojazdami z silnikiem Diesla. Producenci robią to na przykład Shade, Heisley, Wagler i inni”.
Choć czasem większy rozmiar brzmi lepiej, Raschke ma ostrzeżenia dotyczące Twojej blokady, głowy i tego, co musisz zrobić, aby wykorzystać większy pryszcz.
„W przypadku tych pustych miejsc niektórzy używają nawet 9/16 lub 5/8” — powiedział. „Ostatecznie możesz włożyć największy kołek, ale ściana cylindra go nie utrzyma lub nie ma miejsca na uszczelkę głowicy cylindra i zniszczysz blok. głowica nie jest wystarczająco mocna, aby wytrzymać wyższe zaciski Duże obciążenia? Jest wiele rzeczy do przemyślenia, zamiast po prostu włożyć coś mocniejszego. Musisz również mieć podkładkę głowicy o właściwościach konstrukcyjnych, aby sobie z tym poradzić.
„W przypadku wielowarstwowej uszczelki, która jest dziś sprzedawana, potrzebne są elementy mocujące, które są bardziej wyrozumiałe w pojeździe ulicznym niż w samochodzie wyścigowym, ponieważ w przypadku samochodu wyścigowego istnieje większe prawdopodobieństwo, że rozbierzesz go i będziesz częściej serwisować, podczas gdy tramwaj będzie musiał przejechać setki tysięcy mil. Nie można spłaszczyć zagłówka, nie można go też rozszerzyć i ścisnąć”.
Zeigler odpowiedział na te komentarze, stwierdzając, że w większości przypadków nie jest konieczne stosowanie dużych kołków ani materiałów o dużej wytrzymałości.
„Jeśli to skromna aplikacja, która nie ma w sobie nic absurdalnego, to nie ma powodu, aby wydawać tyle pieniędzy” – powiedział Ziegler. „Jeśli praca zostanie wykonana prawidłowo, dobry zestaw śrub z dobrymi podkładkami i jakościowe przygotowanie nie będą stanowić problemu”.
Jak w przypadku większości prac nad silnikiem, wykonanie zadania prawidłowo daje 99% sukcesu. To samo dotyczy mocowania śruby głowicy. Spotkaliśmy się z Justinem w Zeigler Diesel Performance, aby zobaczyć, jak Gator Fastener instaluje zestaw 12 mm śrub głowicy w silniku Cummins 24-zaworowym.
Justin natychmiast pochwalił Gator za opakowanie i prezentację. Gator i szpilki ARP są dostarczane w pudełku o tym samym rozmiarze, które zawiera niezbędne elementy, firmowe naklejki i instrukcje montażu. Szpilki ARP są zazwyczaj pakowane w pojedyncze plastikowe tuleje, a nakrętki i podkładki w plastikowych torebkach. Dzięki klamrom Gator szpilki są umieszczone w pięknej plastikowej obudowie, każda szpilka ma plastikową nasadkę chroniącą gwinty, a podkładki i nakrętki są dostarczane w osobnych torebkach. Jedną z największych różnic jest dostarczane smarowanie. ARP dostarcza małe opakowanie smaru, a Gator dostarcza dużą tubę smaru montażowego AMSOIL.
Przed zamontowaniem jakichkolwiek kołków i po uruchomieniu kranu w każdym otworze należy zadbać o czystość, aby uniknąć późniejszych problemów.
„Najważniejszą rzeczą jest skupienie się na czystości” – powiedział Ziegler. „Kiedy już wybijesz otwory, musisz je przedmuchać powietrzem i przetrzeć wszystko środkiem do czyszczenia hamulców, aby mieć pewność, że wszystko, co mamy, jest bardzo, bardzo czyste, zanim położymy klocki na powierzchni”.
Zestaw szpilek Cummins Gator zawiera 26 szpilek – 6 dłuższych szpilek na zewnątrz głowicy i 20 krótszych szpilek wewnątrz. Każda szpilka jest smarowana smarem montażowym przed montażem w głowicy i bloku. Podobnie jak szpilki ARP2000, te 12-milimetrowe aligatory wymagają trzech sekwencji momentu obrotowego, aby osiągnąć 125 ft-lbs. (40, 80 i 125). Z drugiej strony szpilki ARP 625 osiągają do 150 ft-lbs. (50, 100, 150). Instrukcje obu marek łatwo opisują, jak wkręcić szpilkę na miejsce.
Jak wspomniano, ARP zaprojektowało wszystkie mocowania, więc zaleca się ich instalację tylko przy obciążeniu 80%, jeśli chcesz, aby były ciaśniejsze w przypadku rozszerzania, dostępne jest 20% amortyzacji. Ani Gator, ani ARP nie powiedzą Ci, czy ich kołki można ponownie wykorzystać. Justin może Ci powiedzieć z pierwszej ręki, co możesz.
„Kilka lat temu mój traktor miał takie same szpilki ARP do pięciu różnych silników” – powiedział. „Zmierzyłem je i nic się nie rozciągnęło ani nie zmieniło, więc używam ich cały czas i nigdy nie miałem problemu”.
Montaż kołka może zająć 4-6 godzin w zależności od zadania. Jeśli nie masz własnego warsztatu maszynowego, jedyną rzeczą, której nie możesz zrobić, jest wysłanie głowicy do wykończenia.
Ogólnie rzecz biorąc, zakręty w kształcie spinki do włosów nie są skomplikowanymi zadaniami matematycznymi, podobnie jak ich ustawienie, ale nadal musisz mieć pewność, że wykonujesz tę pracę poprawnie, ponieważ konsekwencje wykonania jej źle mogą być katastrofalne.
„Najważniejsze jest wybranie sprawdzonej kombinacji” – radzi Raschke. „Ludzie wchodzą do Internetu i wybierają tę turbosprężarkę, ten wtryskiwacz, tę głowicę i ten pierścień ognia, mieszają wszystkie te rzeczy razem i nadal nie działa. Korzystają z pomysłów czterech lub pięciu różnych osób zamiast wybrać kombinację, która odpowiada ich potrzebom. Tworząc cokolwiek, zawsze trzeba patrzeć na całość.
„Musisz mieć odpowiednie podkładki, odpowiednie obciążenie zacisku i podkładki głowicy. Gdy osiągniesz ekstremalną wydajność, wtedy wchodzisz w pierścienie ogniowe i takie rzeczy”.
Według Zeiglera, niewiele osób popełnia błąd, jeśli chodzi o same kolce, a raczej ich przygotowanie.
„Zapewnienie czystej powierzchni pokładu jest kluczowe, zwłaszcza w przypadku stosowania tych laminowanych podkładek stalowych – wykończenie powierzchni musi być odpowiednie” – powiedział Zeigler. „Chcesz, aby wykończenie powierzchni zawsze było takie samo”.
Obecnie niemal każdy element silnika oferuje kupującym wiele opcji. Jednak osprzęt silnika może być jednym z niewielu obszarów, w których ARP jest wyraźnie marką pierwszego wyboru ze względu na jakość, doświadczenie i produkt. Dominacja ta jest wciąż daleka od pewności, ale na rynku pojawia się więcej graczy, takich jak Gator Fasteners, a ostatnie problemy z łańcuchem dostaw dają innym przewagę.
„Nikt nie może wpłynąć na sukces ARP” — przyznaje Ziegler. „Myślę jednak, że Gator Fasteners może odnieść sukces, jeśli nie wymknie się spod kontroli cenowej. Cena jest odpowiednia, a jakość zdecydowanie na poziomie. Myślę, że byłaby to naprawdę dobra opcja, nie niektóre rzeczy ARP, ponieważ teraz czekamy kilka miesięcy”.
Raschke przyznał, że ARP stoi przed wyzwaniami, ponieważ wielu producentów ma problemy z nadążaniem za popytem. Firma pracuje nad skróceniem czasu oczekiwania i zwiększeniem przepustowości, powiedział.
„Trudno pobić to, co oferuje ARP, ale Gator Fasteners wydaje się być równie dobrym wyborem”.
Czas publikacji: 24-08-2022
