Как можно не любить лето? Конечно, оно становится жарким, но оно определенно лучше холода, и вам нужно много времени. В Engine Builder наша команда была занята посещением гоночных мероприятий, шоу, посещением производителей двигателей и магазинов, а также нашей обычной работой над контентом.
Если в крышке или корпусе ГРМ отсутствует установочный штифт или если отверстие установочного штифта неплотно прилегает к штифту. Возьмите старый демпфер и отшлифуйте центр так, чтобы он мог теперь скользить по носику кривошипа. Используйте его, чтобы закрепить крышку, затянув болты.
Независимо от того, являетесь ли вы профессиональным сборщиком двигателей, механиком или производителем, или автолюбителем, который любит двигатели, гоночные автомобили и быстрые машины, у Engine Builder есть что-то для вас. Наши печатные журналы предоставляют технические подробности обо всем, что вам нужно знать об индустрии двигателей и ее различных рынках, в то время как наши варианты рассылки держат вас в курсе последних новостей и продуктов, технической информации и инсайдеров отрасли. Однако вы можете получить все это только по подписке. Подпишитесь сейчас, чтобы получать ежемесячные печатные и/или электронные издания журнала Engine Builders Magazine, а также наши еженедельные рассылки Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter или Weekly Diesel Newsletter прямо на свой почтовый ящик. Вы будете охвачены лошадиными силами в кратчайшие сроки!
Независимо от того, являетесь ли вы профессиональным сборщиком двигателей, механиком или производителем, или автолюбителем, который любит двигатели, гоночные автомобили и быстрые машины, у Engine Builder есть что-то для вас. Наши печатные журналы предоставляют технические подробности обо всем, что вам нужно знать об индустрии двигателей и ее различных рынках, в то время как наши варианты рассылки держат вас в курсе последних новостей и продуктов, технической информации и инсайдеров отрасли. Однако вы можете получить все это только по подписке. Подпишитесь сейчас, чтобы получать ежемесячные печатные и/или электронные издания журнала Engine Builders Magazine, а также наши еженедельные рассылки Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter или Weekly Diesel Newsletter прямо на свой почтовый ящик. Вы будете охвачены лошадиными силами в кратчайшие сроки!
Не секрет, что при более высоких давлениях сгорания абсолютно необходимо, чтобы головка цилиндра плотно прилегала к поверхности блока цилиндров. Поэтому так же важно выбрать марку головных уборов, которой вы доверяете, чтобы выполнить работу.
Независимо от того, есть ли у вас рабочий грузовик, который работает целый день, грузовик, предназначенный для универсальной работы, или что-то среднее, нет сомнений в том, что всем грузовикам пойдет на пользу новый комплект болтов головки блока цилиндров.
Когда дело доходит до покупки крепежа двигателя, такого как шпильки, они уже давно возглавляют список — ARP. ARP существует уже более 50 лет, и, надо отдать ей должное, она продолжает стремиться производить более эффективные крепежи для сложных применений. Однако в последнее время конкуренция в этой области растет, и одной из компаний, борющихся за долю рынка, является Gator Fasteners, бренд KT Performance из Гроувленда, Флорида.
Не секрет, что при более высоких давлениях сгорания абсолютно необходимо, чтобы головка блока цилиндров плотно прилегала к поверхности блока цилиндров. Поэтому так же важно выбрать бренд головных уборов, которому вы доверяете, чтобы он выполнил свою работу. Недавно мы говорили с ARP об их продукции для шпилек головки, а также говорили с Zeigler Diesel Performance в Кантоне, штат Огайо, о крепежных элементах Gator, чтобы узнать последние сведения о спецификациях и технологиях шпилек каждой компании, а также о некоторых сходствах. и различиях, связанных с ними. для дизельной публики.
Обычно заводской крепеж сегодня — это одноразовый крепеж с пределом текучести. Это означает, что со временем существует очень высокая вероятность того, что вы поднимете головку цилиндров с блока и повредите прокладку головки цилиндров. Болты вторичного рынка от ARP или Gator Fasteners не растягиваются как заводские болты, потому что у них нет предела текучести при крутящем моменте.
«С точки зрения производительности дизельного двигателя мы обычно превосходим заводское оборудование на 20 процентов», — сказал Крис Рашке из ARP. «Это было фокусом и целью. Мы также хотели что-то многоразовое. Многие из тех, с кем мы говорили, использовали ARP2000 и 625 гвоздей».
ARP предлагает наборы болтов головки для различных газовых и дизельных двигателей, а крепежи Gator также подходят для основных платформ дизельных двигателей. Однако Gator, похоже, не представлен на газовой стороне рынка, но поставляется с опцией болта головки LS.
Для дизельных двигателей болты Gator предназначены для двигателей Duramax 2001 года выпуска вплоть до обновленного двигателя L5P 2020 года выпуска. Двигатели Powerstroke и Cummins варьируются от Rams 1989 года выпуска до Powerstroke 1994 года выпуска вплоть до этого года.
«Крепления Gator выглядят очень, очень хорошо по сравнению с тем, что я видел», — сказал Джастин Зейглер из Zeigler Diesel Performance. «Я видел и другие очень сомнительные шпильки от других производителей. ARP использует их дольше, чем кто-либо другой. Однако я думаю, что крепления Gator — это определенно хороший выбор и хороший выбор. Мне нравится качество, цена и доступность. 'saw».
С прочностью на разрыв более 220 000 фунтов на квадратный дюйм крепежные элементы Gator не растянутся как заводские болты. Они производятся с накатанной резьбой после термообработки для оптимальной усталостной прочности. Они прошли бесцентровую шлифовку для обеспечения концентричности, и в каждый комплект входят термообработанная хромированная сталь, параллельно шлифованные 12-гранные гайки и шайбы с черным оксидным покрытием для долговечности.
Хотя Gator как новый бренд, естественно, может предложить премиальный продукт, ему по-прежнему не хватает одного из лучших и главных отличий ARP — опыта.
«Мы используем динамометрический натяжитель для проверки заводских креплений и метод заводской подгонки для проверки зажимных нагрузок, которые вы получаете от заводских креплений», — объясняет Рашке. «Это то, что мы построили оттуда. У нас также есть термическое испытательное приспособление, которое представляет собой печь с испытательной камерой внутри, и вы фактически можете нагреть все до рабочей температуры двигателя, чтобы увидеть, как это влияет на крепеж при рабочей температуре. Когда мы создаем комплекты крепежа для любого применения, мы должны учитывать эти факторы. В нашем наборе инструментов есть много инструментов, чтобы сделать то, что нам нужно».
В прошлом крепежные элементы использовали материал 8740 при 180 000–200 000 фунтов на квадратный дюйм, чего всегда было более чем достаточно для замены заводского оборудования. Сегодня такие бренды, как ARP, предлагают клиентам выбор из ARP2000, Inconel или Custom Age 625 PLUS с более высокой прочностью на разрыв.
«С материалом 8740 вы можете выдержать только около 200 000 фунтов на квадратный дюйм, что составляет около 38-42 по шкале Роквелла, и вот тут-то и начинается веселье», — сказал Рашке. «Если вы попытаетесь поднять его выше, вы утомите штифты головки. Вам нужно выбрать материалы, которые работают там, где им положено себя вести».
ARP 2000 показал себя очень хорошо при 220 000 фунтов на квадратный дюйм и, по словам Рашке, все еще имел хорошие усталостные свойства и хорошую пластичность при более высоких нагрузках зажима. Отсюда ARP предлагает свой материал для кастомного старения.
«Одной из замечательных особенностей Custom Age является то, что это нержавеющая сталь, которая не ржавеет», — сказал Рашке. «У нее высокая прочность на разрыв (260 000+ фунтов на квадратный дюйм), поэтому вы можете трясти ее и все равно быть довольным. Это тоже нержавеющая сталь, проблема с дизелями в том, что у них много тепла, влаги, выхлопных газов — вот и все». «Это не то же самое для обычного стального оборудования. Коррозия выделяет водород, а водородная хрупкость может повредить крепеж. Если вы перегреете шпильки, чтобы сделать их прочнее, у вас будет коррозия, вызванная коррозией. Вероятность проблем с водородной хрупкостью удваивается».
Конечно, не только материал влияет на то, какой шип лучше всего подходит для ваших нужд, но и его размер. Как правило, болты с головкой 12 мм можно использовать для большинства применений Cummins. Однако некоторые действительно высокопроизводительные люди могут использовать 14-миллиметровые шпильки, 9/16- или даже 5/8-миллиметровые шпильки.
«В большинстве случаев все ваши заводские Cummins будут иметь 12-миллиметровые шпильки», — сказал Циглер. «В гоночном мире мы всегда использовали 14-миллиметровые или 9/16 для более высокого крутящего момента. Болты головки блока на моем гоночном автомобиле затянуты с моментом 250 фут-фунтов. Эти 12-миллиметровые — это 125 фут-фунтов. Большая разница в удерживании, но это также очень, очень другое применение».
Рашке сказал, что многие люди в Cummins начали сверлить более крупные шпильки просто потому, что у них не было достаточно прочного материала для шпилек в прошлом. Теперь, благодаря ARP, они сделали это.
«Хотя люди по-прежнему хотят работать с блоками, мы предоставляем им материал более высокого уровня», — сказал он. «Наше решение обычно заключается в изготовлении более качественных креплений для использования на заводе. Если вы хотите что-то изменить, наш специализированный отдел сходит с ума. Мы работали со многими различными дизельными автомобилями. Так делают производители, например, Shade, Heisley, Wagler и другие».
Хотя иногда больший размер кажется более предпочтительным, Рашке дает предупреждения, основанные на вашем блоке, голове и на том, что вам нужно сделать, чтобы извлечь пользу из более крупного прыща.
«С этими заготовками некоторые люди даже используют 9/16 или 5/8», — сказал он. «В конечном итоге вы можете вставить самую большую шпильку, но стенка цилиндра не выдержит ее, или не будет места для прокладки головки цилиндра, и вы испортите блок. головка недостаточно прочная, чтобы выдерживать более высокие зажимы Тяжелые нагрузки? Есть много вещей, о которых следует подумать, вместо того, чтобы просто вставить что-то более прочное. Вам также понадобится шайба головки со структурными свойствами, чтобы справиться с этим.
«Для многослойной прокладки, которая продается сегодня, вам нужны крепежи, которые более щадящие для уличного транспортного средства, чем для гоночного автомобиля, потому что с гоночным автомобилем вы, скорее всего, будете разбирать его и обслуживать чаще, тогда как трамваю нужно будет проехать сотни тысяч миль. Вы не можете сплющить подголовник, и вы не можете его расширять и сжимать».
Зейглер ответил на эти комментарии, заявив, что в большинстве случаев не требуются шпильки увеличенного размера или сверхпрочные материалы.
«Если это скромное приложение, в котором нет ничего абсурдного, то нет смысла тратить столько денег», — сказал Циглер. «Если работа сделана правильно, хороший набор болтов с хорошими шайбами и качественная подготовка не будут проблемой».
Как и в случае с большинством работ с двигателем, правильно выполненная работа на 99% успешна. То же самое касается и крепления болта головки блока цилиндров. Мы встретились с Джастином из Zeigler Diesel Performance, чтобы посмотреть, как Gator Fastener устанавливает комплект 12-миллиметровых болтов головки блока цилиндров для 24-клапанного двигателя Cummins.
Джастин сразу же похвалил Gator за упаковку и презентацию. Шпильки Gator и ARP поставляются в коробке одинакового размера, которая включает в себя необходимое оборудование, фирменные наклейки и инструкции по установке. Шпильки ARP обычно упаковываются в отдельные пластиковые втулки, гайки и шайбы в пластиковых пакетах. С зажимами Gator шпильки помещаются в красивый пластиковый футляр, каждая шпилька имеет пластиковый колпачок для защиты резьбы, а шайбы и гайки поставляются в отдельных пакетах. Одно из самых больших различий — это предоставляемая смазка. ARP поставляет небольшую упаковку смазки, а Gator поставляет большой тюбик монтажной смазки AMSOIL.
Перед установкой шпилек и после установки крана в каждое отверстие чистота имеет решающее значение, чтобы избежать проблем в дальнейшем.
«Самое главное — сосредоточиться на чистоте», — сказал Циглер. «Когда вы проделали отверстия, вам нужно продуть их воздухом и протереть все очистителем тормозов, чтобы убедиться, что все очень, очень чисто, прежде чем мы положим колодки на поверхность».
Комплект шпилек Cummins Gator состоит из 26 шпилек — 6 длинных шпилек снаружи головки и 20 коротких шпилек внутри. Каждая шпилька смазывается монтажной смазкой перед установкой в головку и блок. Подобно шпилькам ARP2000, эти 12-миллиметровые аллигаторы требуют трех последовательностей крутящего момента для достижения 125 фут-фунтов (40, 80 и 125). С другой стороны, шпильки ARP 625 достигают 150 фут-фунтов (50, 100, 150). Инструкции обоих брендов легко описывают, как вкрутить шпильку на место.
Как уже упоминалось, ARP спроектировала все крепления, поэтому рекомендуется устанавливать их только при нагрузке 80%, если вы хотите, чтобы они были плотнее для расширения, доступна амортизация 20%. Ни Gator, ни ARP не говорят вам, можно ли повторно использовать их шипы. Джастин может рассказать вам из первых уст, что вы можете.
«Несколько лет назад на моем тракторе стояли одни и те же шпильки ARP для пяти разных двигателей», — сказал он. «Я измерил их, и ничего не растянулось и не изменилось, поэтому я использую их постоянно и никогда не испытывал проблем».
Установка шипа может занять 4-6 часов в зависимости от работы. Если у вас нет собственного механического цеха, единственное, с чем вы не сможете сравниться, это отправка головки на отделку.
В целом, шпильки не требуют высокой математики, как и их установка, но вы все равно хотите быть уверены, что делаете работу правильно, поскольку последствия неправильного выполнения могут быть катастрофическими.
«Главное — выбрать проверенную комбинацию», — советует Рашке. «Люди заходят в интернет и выбирают этот турбокомпрессор, этот инжектор, эту головку и это огненное кольцо, и они смешивают все это вместе, и это все равно не работает. Они используют идеи четырех или пяти разных людей вместо того, чтобы выбрать комбинацию, которая соответствует их потребностям. Создавая что-либо, всегда нужно смотреть на общую картину.
«У вас должны быть правильные шайбы, правильная нагрузка зажима и головные шайбы. Как только вы достигаете экстремальной производительности, вы попадаете в огненные кольца и тому подобное».
По словам Зейглера, многие ошибаются не столько в самих шипах, сколько в их подготовке.
«Обеспечение чистоты поверхности палубы имеет решающее значение, особенно при использовании этих ламинированных стальных шайб — отделка поверхности должна быть правильной», — сказал Зейглер. «Вы хотите, чтобы отделка поверхности всегда была одинаковой».
Сегодня почти каждый компонент двигателя предлагает покупателям множество вариантов. Однако, аппаратное обеспечение двигателя может быть одной из немногих областей, где ARP является очевидным брендом выбора на основе качества, опыта и продукта. Это доминирование все еще далеко от определенности, но на рынок выходит все больше игроков, таких как Gator Fasteners, и недавние проблемы с цепочкой поставок дают другим преимущество.
«Никто не может повлиять на успех ARP», — признает Циглер. «Однако я думаю, что Gator Fasteners может добиться успеха, если не выйдет из-под контроля по поводу цены. Цена правильная, а качество определенно на уровне. Я думаю, это был бы действительно хороший вариант, а не какие-то там ARP-штучки, потому что теперь мы ждем несколько месяцев».
Рашке признал, что ARP сталкивается с трудностями, поскольку многие производители пытаются справиться со спросом. Компания работает над сокращением времени ожидания и увеличением пропускной способности, сказал он.
«Трудно превзойти то, что предлагает ARP, но Gator Fasteners кажется равноценным выбором».
Время публикации: 24-авг-2022
