Дефиницията в речника за перфектна буря е „рядка комбинация от индивидуални обстоятелства, които заедно водят до потенциално катастрофален изход“. Сега това твърдение се появява всеки ден в индустрията на крепежни елементи, така че тук, в Fastener + Fixing Magazine, решихме, че трябва да проучим дали има смисъл.
Фонът, разбира се, е пандемията на коронавирус и всичко, което идва с нея. От добрата страна, търсенето в повечето индустрии поне расте и в много случаи достига почти рекордни нива, тъй като повечето икономики се възстановяват от ограниченията на Covid-19. Нека това е така за дълго време и тези икономики, които все още са силно засегнати от вируса, започнат да се изкачват по кривата на възстановяване.
Там, където всичко това започва да се разплита, е предлагането, което се отнася за почти всяка производствена индустрия, включително крепежни елементи. Откъде да започнем? Суровини за производство на стомана; наличност и цена на всякакъв вид стомана и много други метали? Наличност и цена на глобален контейнерен превоз? Наличност на работна ръка? Търговски мерки за строги икономии?
Глобалният стоманодобивен капацитет просто не е в крак с нарастването на търсенето. С изключение на Китай, когато Covid-19 удари за първи път, стоманодобивният капацитет трябва да е бил бавен, за да се върне онлайн след широко разпространени спирания. Въпреки че има въпроси относно това дали стоманодобивната промишленост се отдръпва, за да повиши цените, няма съмнение, че има структурни причини за изоставането. Спирането на доменна пещ е сложно и рестартирането отнема повече време и усилия.
Това също е предпоставка за достатъчно търсене, за да се поддържа 24/7 производствен процес. Всъщност световното производство на сурова стомана се е увеличило до 487 метрични тона през първото тримесечие на 2021 г., с около 10% повече в сравнение със същия период на 2020 г., докато производството през първото тримесечие на 2020 г. е почти непроменено спрямо същия период на миналата година1 – така че има реален ръст на производството. Въпреки това, този ръст е бил неравномерно. Производството в Азия е нараснало с 13% през първото тримесечие на 2021 г., главно по отношение на Китай. Производството в ЕС се е повишило с 3,7% на годишна база, но производството в Северна Америка е спаднало с повече от 5%. Глобалното търсене обаче продължава да изпреварва предлагането, а с него и скокът на цените. Още по-разрушително в много отношения е, че сроковете за доставка първоначално бяха повече от четири пъти по-дълги, а сега далеч надхвърлят това, ако съществува наличност.
Тъй като производството на стомана се увеличи, цената на суровините скочи до рекордно високи стойности. Към момента на писане разходите за желязна руда надхвърлиха рекордното ниво от 2011 г. и се повишиха до $200/t. Разходите за коксуващи се въглища и разходите за стоманен скрап също се повишиха.
Много фабрики за крепежни елементи по света просто отказват да приемат поръчки на всяка цена, дори от редовни големи клиенти, защото не могат да запазят кабелите в безопасност. Цитираните срокове за производство в Азия обикновено са 8 до 10 месеца в случай на приемане на поръчка, въпреки че сме чували някои примери за повече от година.
Друг фактор, за който все повече се съобщава, е недостигът на производствен персонал. В някои страни това е резултат от продължаващи епидемии от коронавирус и/или ограничения, като Индия почти със сигурност ще бъде засегната най-тежко. Въпреки това, дори в страни с изключително ниски нива на зараза, като Тайван, фабриките не могат да наемат достатъчно работна ръка, квалифицирана или друга, за да отговорят на нарастващото търсене. Говорейки за Тайван, всеки, който следи новини за глобален полупроводник недостигът ще знае, че в момента страната страда от безпрецедентна суша, засягаща целия производствен сектор.
Две последствия са неизбежни. Производителите и дистрибуторите на крепежни елементи просто не могат да си позволят настоящите изключително високи нива на инфлация — ако искат да оцелеят като бизнес — те трябва да понесат огромно увеличение на разходите. Изолираните недостиг на определени видове крепежни елементи във веригата за доставка на доставки вече са често срещани. Търговец на едро наскоро получи повече от 40 контейнера с винтове – повече от две трети бяха поръчани на изчерпване и е невъзможно да се предвиди кога ще бъдат получени повече наличности.
След това, разбира се, има световната индустрия за товарни превози, която изпитва сериозен недостиг на контейнери от шест месеца. Бързото възстановяване на Китай от пандемията предизвика кризата, която се изостри от търсенето по време на пиковия коледен сезон. След това коронавирусът засегна обработката на контейнери, особено в Северна Америка, забавяйки връщането на кутиите към техния произход. До началото на 2021 г. тарифите за доставка се удвоиха — в някои случаи шест пъти повече те бяха година по-рано. До началото на март доставките на контейнери се подобриха леко и цените на товарите се смекчиха.
До 23 март 400-метров контейнеровоз престоя на Суецкия канал в продължение на шест дни. Това може да не изглежда толкова дълго, но може да отнеме до девет месеца, за да се нормализира напълно глобалната индустрия за контейнерни превози. Много големи контейнерни кораби, които сега плават по повечето маршрути, макар и забавени, за да пестят гориво, могат да изпълнят само четири пълни „цикъла“ годишно. Така че шестдневното забавяне, съчетано с неизбежното пристанище задръстванията, които го придружават, правят всичко извън равновесие. Корабите и сандъците вече не са на място.
По-рано тази година имаше протести срещу ограничаването на капацитета на корабната индустрия за увеличаване на тарифите за превоз на товари. Може би е така. Последният доклад обаче показва, че по-малко от 1% от глобалния контейнерен флот в момента не работи. Поръчват се нови, по-големи кораби, но няма да бъдат въведени в експлоатация до 2023 г. Наличността на корабите е толкова критична, че според съобщенията тези линии преместват по-малки крайбрежни контейнерни кораби към дълбоководни маршрути и има добра причина – ако Ever Given не е достатъчно – да се уверите, че вашите контейнери са застраховани.
В резултат на това тарифите за навло се покачват и показват признаци на надминаване на пика през февруари. Отново това, което има значение, е наличността – а тя не е. Разбира се, по маршрута от Азия до Северна Европа на вносителите се казва, че няма да има свободни места до юни. бавното връщане на кутии остава основен проблем. Притеснението сега е, че пиковият сезон не е далеч; Американските потребители получиха икономически тласък от плана за възстановяване на президента Байдън; и в повечето икономики потребителите са натрупани в спестявания и нетърпеливи да харчат.
Споменахме ли регулаторни последици? Президентът Тръмп наложи тарифи на САЩ „Раздел 301″ върху крепежни елементи и други продукти, внасяни от Китай. Новият президент Джо Байдън досега избра да запази тарифите въпреки последващото решение на СТО, че тарифите нарушават правилата на световната търговия. Всички търговски средства за защита изкривяват пазарите – това е, което те са предназначени да правят, макар и често с непреднамерено последствия. Тези тарифи доведоха до отклоняването на големи американски поръчки за крепежни елементи от Китай към други азиатски източници, включително Виетнам и Тайван.
През декември 2020 г. Европейската комисия започна антидъмпингови процедури за крепежни елементи, внасяни от Китай. Списанието не може да предреши констатациите на комитета — „предварително разкриване“ на неговите временни мерки ще бъде публикувано през юни. Съществуването на разследването обаче означава, че вносителите са добре запознати с предишното тарифно ниво от 85% за крепежни елементи и се страхуват да правят поръчки от китайски фабрики, които може да пристигнат след юли, когато планира се прилагането на временни мерки. Обратно, китайските фабрики отказаха да приемат поръчки от страх, че ще бъдат отменени, ако/ако бъдат наложени антидъмпингови мерки.
Тъй като американските вносители вече поглъщат капацитет на други места в Азия, където доставките на стомана са критични, европейските вносители имат много ограничени възможности. Проблемът е, че ограниченията за пътуване поради коронавирус направиха физическите одити на нови доставчици почти невъзможни за оценка на качеството и производствените възможности.
След това направете поръчка в Европа. Не е толкова лесно. Според докладите капацитетът за производство на крепежни елементи в Европа е претоварен, като почти няма налични допълнителни суровини. Предпазните мерки за стоманата, които определят квотните ограничения за внос на тел и пръти, също ограничават гъвкавостта за доставяне на тел извън ЕС. Чували сме, че сроковете за изпълнение за европейските фабрики за крепежни елементи (ако приемем, че са готови да приемат поръчки) са между 5 и 6 месеца.
Обобщете две идеи. На първо място, независимо от законността на антидъмпинговите мерки срещу китайските крепежни елементи, времето няма да бъде по-лошо. Ако бъдат наложени високи тарифи, както през 2008 г., последствията ще засегнат сериозно европейската индустрия за потребление на крепежни елементи. Друга идея е просто да се помисли върху истинската важност на крепежните елементи. Не само за тези в индустрията, които обичат тези микроинженерства, но и за всички онези в потребителската индустрия, които – смеем да кажем – често ги подценяват и приемат за даденост. Крепежните елементи рядко представляват един процент от стойността на готовия продукт или структура. Но ако те не съществуваха, продуктът или структурата просто не биха могли да бъдат направени. Реалността за всеки потребител на крепежни елементи в момента е, че непрекъснатостта на доставките преодолява разходите и да се наложи да се приемат по-високи цени е много по-добре от спиране на производството.
И така, перфектната буря? Медиите често са обвинявани, че са склонни да преувеличават. В този случай подозираме, че ще бъдем обвинени в подценяване на реалността.
Уил се присъединява към списанието Fastener + Fixing Magazine през 2007 г. и е прекарал последните 14 години, изживявайки всички аспекти на индустрията на крепежни елементи – интервюирайки ключови фигури в индустрията и посещавайки водещи компании и изложения по целия свят.
Уил управлява стратегията за съдържание за всички платформи и е пазител на прочутите високи редакционни стандарти на списанието.
Време на публикуване: 19 януари 2022 г
