Ordboksdefinisjonen av en perfekt storm er «en sjelden kombinasjon av individuelle omstendigheter som sammen gir et potensielt katastrofalt utfall». Denne påstanden dukker opp hver dag i festebransjen, så her hos Fastener + Fixing Magazine tenkte vi at vi skulle utforske om den gir mening.
Bakteppet er selvfølgelig koronaviruspandemien og alt som følger med den. På den positive siden er etterspørselen i de fleste bransjer i det minste økende, og i mange tilfeller skyter den opp til nesten rekordnivåer, ettersom de fleste økonomier kommer seg etter Covid-19-restriksjonene. Måtte dette være tilfelle i lang tid, og at de økonomiene som fortsatt er hardt rammet av viruset begynner å klatre oppover gjenopprettingskurven.
Der alt dette begynner å rakne er tilbudssiden, som gjelder for omtrent alle produksjonsindustrier, inkludert festemidler. Hvor skal man begynne? Råvarer til stålproduksjon; tilgjengelighet og kostnader for alle stålkvaliteter og mange andre metaller? Tilgjengelighet og kostnader for global containerfrakt? Tilgjengelighet av arbeidskraft? Innstrammingstiltak for handel?
Den globale stålkapasiteten holder rett og slett ikke tritt med den økende etterspørselen. Med unntak av Kina, da Covid-19 først slo til, må stålkapasiteten ha vært treg med å komme tilbake på nett etter omfattende nedstengninger. Selv om det er spørsmål om hvorvidt stålindustrien trekker seg tilbake for å presse prisene oppover, er det ingen tvil om at det er strukturelle årsaker til etterslepet. Å stenge ned en masovn er komplisert, og å starte den på nytt tar mer tid og krefter.
Dette er også en forutsetning for tilstrekkelig etterspørsel til å opprettholde en døgnåpen produksjonsprosess. Faktisk økte verdens råstålproduksjon til 487 tonn i første kvartal 2021, omtrent 10 % høyere enn i samme periode i 2020, mens produksjonen i første kvartal 2020 var nesten uendret fra samme periode i fjor1 – så det er en reell produksjonsvekst. Denne veksten har imidlertid vært ujevn. Produksjonen i Asia vokste med 13 % i første kvartal 2021, hovedsakelig med henvisning til Kina. EU-produksjonen økte med 3,7 % fra år til år, men den nordamerikanske produksjonen falt med mer enn 5 %. Den globale etterspørselen fortsetter imidlertid å overstige tilbudet, og med det en prisøkning. Enda mer forstyrrende på mange måter er det at leveringstidene i utgangspunktet var mer enn fire ganger så lange, og nå langt utover det, hvis tilgjengeligheten eksisterer.
Etter hvert som stålproduksjonen har økt, har råvarekostnadene steget til rekordhøye nivåer. I skrivende stund har jernmalmkostnadene overgått rekordnivået fra 2011 og steget til 200 dollar/tonn. Kostnadene for kokskull og skrapstål har også steget.
Mange festemiddelfabrikker rundt om i verden nekter rett og slett å ta imot bestillinger for enhver pris, selv fra vanlige store kunder, fordi de ikke kan holde ledningene trygge. Oppgitte produksjonstider i Asia er vanligvis 8 til 10 måneder dersom en bestilling blir akseptert, selv om vi har hørt noen eksempler på mer enn ett år.
En annen faktor som det i økende grad rapporteres om, er mangel på produksjonspersonell. I noen land er dette et resultat av pågående koronavirusutbrudd og/eller restriksjoner, og India er nesten helt sikkert hardest rammet. Men selv i land med ekstremt lave smittenivåer, som Taiwan, klarer ikke fabrikker å ansette nok arbeidskraft, verken kvalifisert eller annen, til å møte den økende etterspørselen. Når vi snakker om Taiwan, vil alle som følger nyheter om en global mangel på halvledere vite at landet for tiden lider av en enestående tørke som påvirker hele produksjonssektoren.
To konsekvenser er uunngåelige. Produsenter og distributører av festemidler har rett og slett ikke råd til dagens eksepsjonelt høye inflasjonsnivåer – hvis de skal overleve som bedrift, må de pådra seg massive kostnadsøkninger. Isolerte mangler på visse festemidler i distribusjonskjeden er nå vanlige. En grossist mottok nylig mer enn 40 beholdere med skruer – mer enn to tredjedeler var restordre, og det er umulig å forutsi når mer lager vil bli mottatt.
Så har vi selvfølgelig den globale fraktindustrien, som har opplevd alvorlig containermangel i seks måneder. Kinas raske gjenoppretting etter pandemien utløste krisen, som ble forverret av etterspørselen i julesesongen. Koronaviruset påvirket deretter containerhåndteringen, spesielt i Nord-Amerika, og bremset tilbakeføringen av esker til opprinnelsesstedet. Tidlig i 2021 hadde fraktratene doblet seg – i noen tilfeller seks ganger hva de var året før. Tidlig i mars hadde containertilbudet blitt noe bedre og fraktratene blitt mildere.
Frem til 23. mars lå et 400 meter langt containerskip på Suezkanalen i seks dager. Dette virker kanskje ikke så lenge, men det kan ta opptil ni måneder før den globale containerfraktindustrien normaliserer seg helt. Svært store containerskip som nå seiler på de fleste ruter, selv om de bremses ned for å spare drivstoff, fullfører kanskje bare fire fulle «sykluser» i året. Så den seks dager lange forsinkelsen, kombinert med den uunngåelige havnebelastningen som følger med, setter alt ut av balanse. Skip og kasser er nå forlagt.
Tidligere i år var det protester mot at skipsfartsindustrien begrenset kapasiteten for å øke fraktratene. Kanskje det. Den siste rapporten viser imidlertid at mindre enn 1 % av den globale containerflåten for øyeblikket er inaktiv. Nye, større skip bestilles – men vil ikke bli tatt i bruk før i 2023. Tilgjengeligheten av skip er så kritisk at disse rederiene angivelig flytter mindre kystcontainerskip til dyphavsruter, og det er en god grunn – hvis Ever Given ikke er nok – til å sørge for at containerne dine er forsikret.
Som et resultat stiger fraktratene og viser tegn til å overgå februar-toppen. Igjen, det som betyr noe er tilgjengeligheten – og det gjør den ikke. På ruten Asia til Nord-Europa får importørene selvfølgelig beskjed om at det ikke vil være noen ledige containere før i juni. Reisen ble bare kansellert fordi fartøyet ikke var på plass. Nye containere, som koster dobbelt så mye på grunn av stål, er allerede i drift. Imidlertid er havnetrafikk og langsomme returer av containere fortsatt en stor bekymring. Bekymringen nå er at høysesongen ikke er langt unna; amerikanske forbrukere har fått et økonomisk løft fra president Bidens gjenopprettingsplan; og i de fleste økonomier er forbrukerne oppdemmet i sparing og ivrige etter å bruke penger.
Nevnte vi regulatoriske implikasjoner? President Trump har innført amerikanske «Seksjon 301»-tariffer på festemidler og andre produkter importert fra Kina. Den nye presidenten Joe Biden har så langt valgt å opprettholde tollene til tross for WTOs påfølgende kjennelse om at tollene brøt med verdenshandelsreglene. Alle handelstiltak forvrenger markedene – det er det de er utformet for å gjøre, men ofte med utilsiktede konsekvenser. Disse tollene har resultert i at store amerikanske festemiddelbestillinger er blitt omdirigert fra Kina til andre asiatiske kilder, inkludert Vietnam og Taiwan.
I desember 2020 iverksatte EU-kommisjonen antidumpingprosedyrer for festemidler importert fra Kina. Magasinet kan ikke forutse komiteens funn – en «forhåndsopplysning» av de midlertidige tiltakene vil bli publisert i juni. Imidlertid betyr eksistensen av etterforskningen at importørene er godt klar over det tidligere tollnivået på 85 % på festemidler og er redde for å legge inn bestillinger fra kinesiske fabrikker, som kan komme etter juli, når de midlertidige tiltakene etter planen skal implementeres. Omvendt nektet kinesiske fabrikker å ta imot bestillinger av frykt for at de ville bli kansellert hvis/hvis antidumpingtiltak ble innført.
Siden amerikanske importører allerede absorberer kapasitet andre steder i Asia, der stålforsyninger er kritiske, har europeiske importører svært begrensede alternativer. Problemet er at reiserestriksjoner på grunn av koronaviruset har gjort fysiske revisjoner av nye leverandører nesten umulige for å vurdere kvalitet og produksjonskapasitet.
Legg deretter inn en bestilling i Europa. Ikke så lett. Ifølge rapporter er den europeiske produksjonskapasiteten for festemidler overbelastet, med nesten ingen ekstra råvarer tilgjengelig. Stålbeskyttelsestiltak, som setter kvotebegrensninger på import av tråd og stang, begrenser også fleksibiliteten til å kjøpe tråd fra utenfor EU. Vi har hørt at ledetidene for europeiske festemiddelfabrikker (forutsatt at de er klare til å ta imot bestillinger) er mellom 5 og 6 måneder.
Oppsummer to ideer. Først og fremst, uavhengig av lovligheten av antidumpingtiltak mot kinesiske festemidler, vil ikke timingen være verre. Hvis det innføres høye tollsatser som i 2008, vil konsekvensene påvirke den europeiske festemiddelforbruksindustrien alvorlig. En annen idé er å reflektere over den virkelige betydningen av festemidler. Ikke bare for de i bransjen som elsker disse mikroingeniørene, men for alle i forbrukerindustrien som – tør vi si – ofte undervurderer og tar dem for gitt. Festemidler utgjør sjelden én prosent av verdien av et ferdig produkt eller en ferdig struktur. Men hvis de ikke eksisterte, kunne produktet eller strukturen rett og slett ikke være laget. Realiteten for enhver festemiddelforbruker akkurat nå er at kontinuerlig forsyning overvelder kostnadene, og det å måtte akseptere høyere priser er mye bedre enn å stoppe produksjonen.
Så, den perfekte stormen? Media blir ofte beskyldt for å være tilbøyelige til å overdrive. I dette tilfellet mistenker vi, om noe, at vi vil bli beskyldt for å undervurdere virkeligheten.
Will begynte i Fastener + Fixing Magazine i 2007 og har brukt de siste 14 årene på å oppleve alle aspekter av festemiddelindustrien – intervjue sentrale bransjepersoner og besøke ledende selskaper og messer over hele verden.
Will styrer innholdsstrategien for alle plattformer og er vokteren av magasinets anerkjente høye redaksjonelle standarder.
Publisert: 19. januar 2022
