Magazine Fixation et Fixation

La définition du dictionnaire d'une tempête parfaite est « une combinaison rare de circonstances individuelles qui, ensemble, produisent un résultat potentiellement catastrophique ». Or, cette expression revient quotidiennement dans l'industrie de la fixation, c'est pourquoi, chez Fastener + Fixing Magazine, nous avons pensé qu'il serait bon d'examiner si elle est pertinente.
Le contexte, bien sûr, est celui de la pandémie de coronavirus et de tout ce qu'elle implique. Du côté positif, la demande dans la plupart des secteurs est au moins en croissance, et dans de nombreux cas, elle atteint des niveaux quasi records, à mesure que la plupart des économies se remettent des restrictions liées à la Covid-19. Puisse cette situation perdurer et permettre aux économies encore durement touchées par le virus d'amorcer leur reprise.
C’est au niveau de l’offre que tout commence à se compliquer, un problème qui touche quasiment tous les secteurs manufacturiers, y compris celui de la visserie. Par où commencer ? Les matières premières pour la sidérurgie ; la disponibilité et le coût de tous les types d’acier et de nombreux autres métaux ? La disponibilité et le coût du fret maritime mondial par conteneur ? La disponibilité de la main-d’œuvre ? Les mesures commerciales d’austérité ?
La capacité de production mondiale d'acier ne parvient tout simplement pas à suivre le rythme de la forte hausse de la demande. Hormis la Chine, où la reprise des activités a dû être lente après les arrêts généralisés survenus au début de la pandémie de Covid-19, la capacité de production a certainement été lente à se remettre en marche. Si l'on peut se demander si l'industrie sidérurgique réduit sa production pour faire grimper les prix, il ne fait aucun doute que ce retard s'explique par des raisons structurelles. L'arrêt d'un haut fourneau est une opération complexe, et son redémarrage exige encore plus de temps et d'efforts.
Ceci est également une condition préalable à une demande suffisante pour maintenir un processus de production continu (24h/24 et 7j/7). De fait, la production mondiale d'acier brut a atteint 487 millions de tonnes au premier trimestre 2021, soit une hausse d'environ 10 % par rapport à la même période en 2020, tandis que la production du premier trimestre 2020 était quasiment stable par rapport à la même période de l'année précédente¹ – on observe donc une réelle croissance de la production. Cependant, cette croissance est inégale. La production en Asie a progressé de 13 % au premier trimestre 2021, principalement en Chine. La production de l'UE a augmenté de 3,7 % sur un an, mais celle de l'Amérique du Nord a chuté de plus de 5 %. Néanmoins, la demande mondiale continue de dépasser l'offre, entraînant une flambée des prix. Plus perturbateur encore à bien des égards, les délais de livraison, initialement plus de quatre fois supérieurs, sont désormais bien plus longs, lorsque la production est disponible.
Avec l'augmentation de la production d'acier, le coût des matières premières a atteint des niveaux records. Au moment de la rédaction de ce document, le coût du minerai de fer a dépassé le niveau record de 2011 et s'est établi à 200 $/t. Les coûts du charbon à coke et des déchets d'acier ont également augmenté.
De nombreuses usines de fixation à travers le monde refusent tout simplement de prendre des commandes, quel que soit le prix, même de la part de leurs clients habituels, car elles ne peuvent pas garantir la sécurité des câbles. Les délais de production annoncés en Asie sont généralement de 8 à 10 mois en cas d'acceptation d'une commande, bien que nous ayons entendu parler de cas dépassant un an.
Un autre facteur de plus en plus souvent évoqué est la pénurie de personnel de production. Dans certains pays, cette situation résulte de la propagation du coronavirus et/ou des restrictions sanitaires, l'Inde étant sans doute le pays le plus touché. Cependant, même dans des pays où le taux d'infection est extrêmement faible, comme Taïwan, les usines peinent à recruter suffisamment de main-d'œuvre, qualifiée ou non, pour répondre à la demande croissante. À propos de Taïwan, quiconque suit l'actualité concernant la pénurie mondiale de semi-conducteurs sait que le pays est actuellement confronté à une sécheresse sans précédent qui affecte l'ensemble du secteur manufacturier.
Deux conséquences sont inévitables. Les fabricants et distributeurs de fixations ne peuvent tout simplement pas supporter les niveaux d'inflation exceptionnellement élevés actuels ; pour survivre, ils doivent faire face à des hausses de coûts considérables. Des pénuries ponctuelles de certains types de fixations sont désormais courantes dans la chaîne d'approvisionnement. Un grossiste a récemment reçu plus de 40 conteneurs de vis ; plus des deux tiers étaient en rupture de stock et il est impossible de prévoir quand de nouveaux stocks seront livrés.
Il y a ensuite, bien sûr, le secteur mondial du fret, qui subit une grave pénurie de conteneurs depuis six mois. La reprise rapide de la Chine après la pandémie a déclenché cette crise, exacerbée par la forte demande pendant la période des fêtes de fin d'année. Le coronavirus a ensuite affecté la manutention des conteneurs, notamment en Amérique du Nord, ralentissant leur retour vers leurs points de départ. Début 2021, les tarifs d'expédition avaient doublé, voire sextuple dans certains cas par rapport à l'année précédente. Début mars, l'offre de conteneurs s'était légèrement améliorée et les tarifs de fret avaient baissé.
Jusqu'au 23 mars, un porte-conteneurs de 400 mètres de long est resté six jours sur le canal de Suez. Cela peut paraître court, mais il faudra peut-être jusqu'à neuf mois pour que le secteur mondial du transport de conteneurs retrouve son fonctionnement normal. Les très grands porte-conteneurs qui circulent actuellement sur la plupart des routes, bien que leur vitesse soit réduite pour économiser du carburant, n'effectuent peut-être que quatre cycles complets par an. Ce retard de six jours, conjugué à l'inévitable congestion portuaire qui en découle, perturbe fortement le trafic. Navires et conteneurs sont désormais mal acheminés.
Plus tôt cette année, des manifestations ont eu lieu contre la limitation des capacités du transport maritime, une mesure visant à augmenter les tarifs de fret. C'est possible. Cependant, le dernier rapport indique que moins de 1 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs est actuellement immobilisée. De nouveaux navires, plus grands, sont en cours de commande, mais ne seront pas mis en service avant 2023. La disponibilité des navires est tellement cruciale que ces compagnies maritimes transféreraient des porte-conteneurs côtiers plus petits vers des lignes hauturières. Et il y a une bonne raison – si l'assurance « toujours donné » ne suffit pas – de veiller à ce que vos conteneurs soient assurés.
Par conséquent, les tarifs de fret augmentent et semblent dépasser le pic de février. Une fois de plus, la disponibilité est cruciale, or elle fait défaut. Sur la liaison Asie-Europe du Nord, les importateurs sont informés qu'il n'y aura aucune place disponible avant juin. Le voyage a été annulé uniquement parce que le navire n'était pas en position. De nouveaux conteneurs, deux fois plus chers en raison du coût de l'acier, sont déjà en service. Cependant, la congestion portuaire et la lenteur des retours de conteneurs demeurent une préoccupation majeure. L'inquiétude réside désormais dans le fait que la haute saison approche à grands pas ; les consommateurs américains ont bénéficié d'un coup de pouce économique grâce au plan de relance du président Biden ; et dans la plupart des économies, les consommateurs ont accumulé des économies et sont impatients de dépenser.
Avons-nous évoqué les implications réglementaires ? Le président Trump a imposé des droits de douane américains (en vertu de l’article 301) sur les fixations et autres produits importés de Chine. Le nouveau président, Joe Biden, a jusqu’à présent choisi de maintenir ces droits de douane malgré la décision ultérieure de l’OMC, qui a jugé qu’ils violaient les règles du commerce international. Toutes les mesures de défense commerciale perturbent les marchés ; c’est leur but, même si cela entraîne souvent des conséquences imprévues. Ces droits de douane ont provoqué le détournement d’importantes commandes américaines de fixations de la Chine vers d’autres fournisseurs asiatiques, notamment le Vietnam et Taïwan.
En décembre 2020, la Commission européenne a engagé une procédure antidumping sur les fixations importées de Chine. Le magazine ne peut préjuger des conclusions du comité ; une prépublication de ses mesures provisoires sera publiée en juin. Toutefois, l’existence de cette enquête signifie que les importateurs sont parfaitement conscients du précédent taux de droit de douane de 85 % appliqué aux fixations et craignent de passer commande auprès des usines chinoises, les livraisons pouvant intervenir après juillet, date prévue d’entrée en vigueur des mesures temporaires. Réciproquement, les usines chinoises ont refusé de prendre des commandes par crainte de leur annulation en cas d’imposition de mesures antidumping.
Alors que les importateurs américains absorbent déjà des capacités ailleurs en Asie, où l'approvisionnement en acier est crucial, les importateurs européens disposent de très peu d'options. Le problème est que les restrictions de voyage liées au coronavirus ont rendu les audits physiques des nouveaux fournisseurs quasiment impossibles pour évaluer la qualité et les capacités de production.
Passer une commande en Europe n'est pas chose aisée. Selon certaines sources, les capacités de production de fixations en Europe sont saturées, et les matières premières disponibles sont quasi inexistantes. Les mesures de protection de l'acier, qui imposent des quotas d'importation de fil et de barres, limitent également la possibilité de s'approvisionner en fil hors de l'UE. Il semblerait que les délais de livraison des usines européennes de fixations (si elles sont prêtes à prendre des commandes) soient de 5 à 6 mois.
Résumons deux idées. Premièrement, indépendamment de la légalité des mesures antidumping visant les fixations chinoises, le moment est mal choisi. Si des droits de douane élevés sont imposés comme en 2008, les conséquences affecteront gravement l'industrie européenne de la fixation. Deuxièmement, il est essentiel de prendre conscience de l'importance réelle des fixations. Non seulement pour les professionnels du secteur qui apprécient ces pièces de micro-ingénierie, mais aussi pour tous les acteurs du secteur de la consommation qui, osons le dire, les sous-estiment et les tiennent souvent pour acquises. Les fixations représentent rarement plus de 1 % de la valeur d'un produit fini ou d'une structure. Pourtant, sans elles, le produit ou la structure serait tout simplement impossible à réaliser. Actuellement, pour tout consommateur de fixations, la continuité de l'approvisionnement prime sur les coûts, et accepter des prix plus élevés est bien préférable à un arrêt de la production.
Alors, la situation idéale pour dégénérer ? On reproche souvent aux médias d'exagérer. Dans ce cas précis, nous craignons plutôt d'être accusés de sous-estimer la réalité.
Will a rejoint le magazine Fastener + Fixing en 2007 et a passé les 14 dernières années à découvrir tous les aspects de l'industrie de la fixation – en interviewant des personnalités clés du secteur et en visitant des entreprises et des salons de premier plan dans le monde entier.
Will gère la stratégie de contenu pour toutes les plateformes et est le garant des normes éditoriales élevées et reconnues du magazine.