Речниковото определение на перфектната буря е „рядка комбинация от отделни обстоятелства, които заедно водят до потенциално катастрофален резултат“. Това твърдение се появява всеки ден в индустрията за крепежни елементи, така че тук, в списание Fastener + Fixing, решихме, че трябва да проучим дали има смисъл.
Разбира се, фонът е пандемията от коронавирус и всичко, което идва с нея. От добрата страна, търсенето в повечето индустрии поне расте, а в много случаи се покачва до почти рекордни нива, тъй като повечето икономики се възстановяват от ограниченията, свързани с Covid-19. Нека това да е така дълго време и икономиките, които все още са силно засегнати от вируса, да започнат да се изкачват по кривата на възстановяване.
Всичко това започва да се разплита от страната на предлагането, която се отнася за почти всяка производствена индустрия, включително крепежните елементи. Откъде да започнем? Суровини за производство на стомана; наличност и цена на всякакъв вид стомана и много други метали? Наличност и цена на глобалния контейнерен превоз? Наличност на работна ръка? Мерки за строги икономии в търговията?
Глобалният капацитет за производство на стомана просто не е в крак с нарастващото търсене. С изключение на Китай, когато Covid-19 удари за първи път, капацитетът за производство на стомана вероятно е бил бавно възстановяващ се след широко разпространени спирания. Макар че има въпроси дали стоманодобивната индустрия се отдръпва, за да повиши цените, няма съмнение, че има структурни причини за изоставането. Спирането на доменна пещ е сложно, а рестартирането ѝ отнема повече време и усилия.
Това е и предпоставка за достатъчно търсене, за да се поддържа 24/7 производствен процес. Всъщност световното производство на сурова стомана се е увеличило до 487 метрични тона през първото тримесечие на 2021 г., което е с около 10% повече отколкото през същия период на 2020 г., докато производството през първото тримесечие на 2020 г. е почти непроменено спрямо същия период на миналата година1 – така че има реален ръст на производството. Този растеж обаче е неравномерен. Производството в Азия нарасна с 13% през първото тримесечие на 2021 г., главно в Китай. Производството в ЕС се е увеличило с 3,7% на годишна база, но производството в Северна Америка е спаднало с повече от 5%. Глобалното търсене обаче продължава да надвишава предлагането, а с него и скок на цените. Още по-разрушително в много отношения е, че сроковете за доставка първоначално бяха повече от четири пъти по-дълги, а сега са много по-дълги, ако има наличност.
С увеличаването на производството на стомана, цената на суровините скочи до рекордно високи нива. Към момента на писане цената на желязната руда надмина рекордното ниво от 2011 г. и се повиши до 200 долара/тон. Цената на коксуващите се въглища и цената на скрапа също се повиши.
Много фабрики за крепежни елементи по света просто отказват да приемат поръчки на всяка цена, дори от редовни големи клиенти, защото не могат да опазят проводниците в безопасност. Цитираните срокове за изпълнение на производството в Азия обикновено са от 8 до 10 месеца в случай на приемане на поръчка, въпреки че сме чували примери за повече от година.
Друг фактор, за който все по-често се съобщава, е недостигът на производствен персонал. В някои страни това е резултат от продължаващите огнища на коронавирус и/или ограничения, като Индия почти сигурно е най-силно засегната. Въпреки това, дори в страни с изключително ниски нива на инфекция, като Тайван, фабриките не са в състояние да наемат достатъчно работна ръка, квалифицирана или друга, за да отговорят на нарастващото търсене. Говорейки за Тайван, всеки, който следи новините за глобален недостиг на полупроводници, знае, че страната в момента страда от безпрецедентна суша, засягаща целия производствен сектор.
Две последици са неизбежни. Производителите и дистрибуторите на крепежни елементи просто не могат да си позволят настоящите изключително високи нива на инфлация – ако искат да оцелеят като бизнес – те трябва да понесат огромно увеличение на разходите. Изолираният недостиг на определени видове крепежни елементи във веригата за дистрибуция вече е често срещан. Търговец на едро наскоро получи повече от 40 контейнера с винтове – повече от две трети бяха с изчерпване на количествата и е невъзможно да се предвиди кога ще бъдат получени още наличности.
След това, разбира се, е световната товарна индустрия, която изпитва сериозен недостиг на контейнери от шест месеца. Бързото възстановяване на Китай от пандемията предизвика кризата, която беше изострена от търсенето по време на пиковия коледен сезон. След това коронавирусът засегна обработката на контейнери, особено в Северна Америка, забавяйки връщането на кутиите до местонахождението им. До началото на 2021 г. цените на превозите се удвоиха - в някои случаи шест пъти повече от година по-рано. До началото на март предлагането на контейнери се подобри леко, а цените на превозите намаляха.
До 23 март 400-метров контейнеровоз престояваше в Суецкия канал шест дни. Това може да не изглежда толкова дълго, но може да отнеме до девет месеца, за да се нормализира напълно световната индустрия за контейнерни превози. Много големите контейнеровози, които сега плават по повечето маршрути, макар и забавени, за да се пести гориво, може да завършат само четири пълни „цикъла“ годишно. Така че шестдневното забавяне, съчетано с неизбежното претоварване на пристанищата, което го съпътства, прави всичко неравностойно. Корабите и сандъците сега са на неправилно място.
По-рано тази година имаше протести срещу ограничаването на капацитета на корабоплавателната индустрия, за да се увеличат товарните тарифи. Може би е така. Последният доклад обаче показва, че по-малко от 1% от световния контейнерен флот в момента е неизползван. Поръчват се нови, по-големи кораби, но те няма да бъдат въведени в експлоатация до 2023 г. Наличността на кораби е толкова критична, че според съобщенията тези линии преместват по-малки крайбрежни контейнеровози към дълбоководни маршрути и има основателна причина – ако Ever Given не е достатъчен – да се уверите, че контейнерите ви са застраховани.
В резултат на това, товарните тарифи се покачват и показват признаци на надминаване на пика от февруари. Отново, това, което има значение, е наличността – а тя няма. Разбира се, по маршрута от Азия до Северна Европа на вносителите се казва, че няма да има свободни места до юни. Пътуването беше отменено само защото корабът не беше на позиция. Нови контейнери, които струват два пъти повече поради стоманата, вече са в експлоатация. Претоварването на пристанищата и бавното връщане на контейнерите обаче остават основен проблем. Тревогата сега е, че пиковият сезон не е далеч; американските потребители получиха икономически тласък от плана за възстановяване на президента Байдън; а в повечето икономики потребителите са натрупали спестявания и са нетърпеливи да харчат.
Споменахме ли регулаторни последици? Президентът Тръмп наложи американски тарифи по „Раздел 301“ върху крепежни елементи и други продукти, внасяни от Китай. Новият президент Джо Байдън досега е избрал да запази тарифите въпреки последвалото решение на СТО, че тарифите нарушават правилата на световната търговия. Всички търговски мерки изкривяват пазарите – точно за това са предназначени, макар и често с непредвидени последици. Тези тарифи доведоха до отклоняване на големи поръчки на крепежни елементи в САЩ от Китай към други азиатски източници, включително Виетнам и Тайван.
През декември 2020 г. Европейската комисия започна антидъмпингови процедури срещу крепежни елементи, внесени от Китай. Списанието не може да предреши констатациите на комисията — „предварително оповестяване“ на временните мерки ще бъде публикувано през юни. Съществуването на разследването обаче означава, че вносителите са добре запознати с предишното тарифно ниво от 85% върху крепежните елементи и се страхуват да правят поръчки от китайски фабрики, които може да пристигнат след юли, когато е планирано да бъдат въведени временните мерки. Обратно, китайските фабрики отказаха да приемат поръчки от страх, че те ще бъдат анулирани, ако/ако бъдат наложени антидъмпингови мерки.
Тъй като американските вносители вече усвояват капацитета си от други страни в Азия, където доставките на стомана са от решаващо значение, европейските вносители имат много ограничени възможности. Проблемът е, че ограниченията за пътуване, свързани с коронавируса, направиха физическите одити на нови доставчици почти невъзможни за оценка на качеството и производствените възможности.
След това направете поръчка в Европа. Не е толкова лесно. Според доклади, европейският капацитет за производство на крепежни елементи е претоварен, като почти няма налични допълнителни суровини. Защитните мерки за стомана, които определят квотни ограничения за внос на тел и прът, също ограничават гъвкавостта за снабдяване с тел извън ЕС. Чували сме, че сроковете за изпълнение на европейските фабрики за крепежни елементи (ако са готови да приемат поръчки) са между 5 и 6 месеца.
Обобщете две идеи. Първо, независимо от законността на антидъмпинговите мерки срещу китайските крепежни елементи, моментът няма да е по-лош. Ако бъдат наложени високи тарифи, както през 2008 г., последствията ще засегнат сериозно европейската индустрия за потребление на крепежни елементи. Друга идея е просто да се помисли за истинското значение на крепежните елементи. Не само за тези в индустрията, които обичат тези микроинженерни решения, но и за всички в потребителската индустрия, които – смеем ли да кажем – често ги подценяват и приемат за даденост. Крепежните елементи рядко представляват един процент от стойността на готов продукт или конструкция. Но ако те не съществуваха, продуктът или конструкцията просто не биха могли да бъдат направени. Реалността за всеки потребител на крепежни елементи в момента е, че непрекъснатостта на доставките надвишава разходите и приемането на по-високи цени е много по-добро от спирането на производството.
И така, перфектната буря? Медиите често са обвинявани в склонност към преувеличения. В този случай подозираме, че ако не друго, ще бъдем обвинени в подценяване на реалността.
Уил се присъединява към списание Fastener + Fixing през 2007 г. и през последните 14 години е преживял всички аспекти на индустрията за крепежни елементи – интервюира ключови фигури в индустрията и посещава водещи компании и изложения по целия свят.
Уил управлява стратегията за съдържание за всички платформи и е пазител на известните високи редакционни стандарти на списанието.
Време на публикуване: 19 януари 2022 г.
