फास्टनर + फिक्सिंग मॅगझिन

'परफेक्ट स्टॉर्म'ची शब्दकोशातील व्याख्या म्हणजे "वैयक्तिक परिस्थितींचा एक दुर्मिळ संयोग, जो एकत्रितपणे संभाव्यतः विनाशकारी परिणाम घडवून आणतो". आता, फास्टनर उद्योगात हे विधान दररोज समोर येते, म्हणून 'फास्टनर + फिक्सिंग मॅगझिन'मध्ये आम्हाला वाटले की यात काही तथ्य आहे का, हे तपासून पाहावे.
अर्थात, यामागील पार्श्वभूमी म्हणजे कोरोना विषाणूची महामारी आणि तिच्याशी निगडित सर्व गोष्टी आहेत. सकारात्मक बाब म्हणजे, कोविड-१९ च्या निर्बंधांमधून बहुतेक अर्थव्यवस्था सावरत असल्यामुळे, बहुतांश उद्योगांमधील मागणी किमान वाढत आहे आणि अनेक प्रकरणांमध्ये ती जवळपास विक्रमी पातळीवर पोहोचत आहे. हीच परिस्थिती दीर्घकाळ टिकून राहो आणि ज्या अर्थव्यवस्थांना विषाणूचा अजूनही मोठा फटका बसला आहे, त्याही सुधारणेच्या मार्गावर येऊ लागोत.
या सगळ्याची गुंतागुंत पुरवठ्याच्या बाजूने सुरू होते, जी फास्टनर्स (जोडणीचे साहित्य) सहित जवळजवळ प्रत्येक उत्पादन उद्योगाला लागू होते. सुरुवात कुठून करावी? पोलाद निर्मितीसाठी लागणारा कच्चा माल; कोणत्याही दर्जाच्या पोलादाची आणि इतर अनेक धातूंची उपलब्धता व किंमत? जागतिक कंटेनर मालवाहतुकीची उपलब्धता आणि किंमत? कामगारांची उपलब्धता? व्यापारविषयक काटकसरीचे उपाय?
जागतिक पोलाद उत्पादन क्षमता मागणीतील वाढीच्या तुलनेत मागे पडत आहे. चीन वगळता, जेव्हा कोविड-१९ चा प्रादुर्भाव सुरू झाला, तेव्हा मोठ्या प्रमाणावर झालेल्या टाळेबंदीनंतर पोलाद उत्पादन क्षमता पुन्हा सुरू होण्यास उशीर झाला असावा. पोलाद उद्योग किमती वाढवण्यासाठी उत्पादन कमी करत आहे का, याबद्दल प्रश्न उपस्थित होत असले तरी, या विलंबामागे संरचनात्मक कारणे आहेत यात शंका नाही. ब्लास्ट फर्नेस बंद करणे ही एक गुंतागुंतीची प्रक्रिया आहे आणि तो पुन्हा सुरू करण्यासाठी अधिक वेळ आणि श्रम लागतात.
२४/७ उत्पादन प्रक्रिया चालू ठेवण्यासाठी पुरेशी मागणी असणे ही देखील एक पूर्वअट आहे. खरे तर, २०२१ च्या पहिल्या तिमाहीत जागतिक कच्च्या पोलादाचे उत्पादन ४८७ मेट्रिक टनांपर्यंत वाढले, जे २०२० च्या याच कालावधीपेक्षा सुमारे १०% जास्त आहे, तर २०२० च्या पहिल्या तिमाहीतील उत्पादन मागील वर्षाच्या याच कालावधीच्या तुलनेत जवळजवळ अपरिवर्तित होते¹ – त्यामुळे उत्पादनात खरी वाढ झाली आहे. तथापि, ही वाढ असमान राहिली आहे. २०२१ च्या पहिल्या तिमाहीत आशियातील उत्पादन १३% नी वाढले, जे प्रामुख्याने चीनमुळे आहे. युरोपियन युनियनचे उत्पादन वार्षिक ३.७% नी वाढले, परंतु उत्तर अमेरिकेचे उत्पादन ५% पेक्षा जास्त घटले. तथापि, जागतिक मागणी पुरवठ्यापेक्षा जास्त आहे आणि त्यामुळे किमतीतही वाढ होत आहे. अनेक प्रकारे अधिक व्यत्यय आणणारी बाब म्हणजे, सुरुवातीला वितरणासाठी लागणारा वेळ चार पटींपेक्षा जास्त होता आणि आता उपलब्धता असली तरी तो त्याहूनही खूप जास्त झाला आहे.
पोलाद उत्पादनात वाढ झाल्यामुळे कच्च्या मालाच्या किमती विक्रमी उच्चांकावर पोहोचल्या आहेत. हे लिहित असताना, लोहखनिजाच्या किमती २०११ चा विक्रमी स्तर ओलांडून २०० डॉलर प्रति टन पर्यंत वाढल्या आहेत. कोकिंग कोळशाच्या आणि भंगार पोलादाच्या किमतीही वाढल्या आहेत.
जगभरातील अनेक फास्टनर कारखाने, अगदी नियमित मोठ्या ग्राहकांकडूनही, कोणत्याही किंमतीला ऑर्डर घेण्यास सरळ नकार देतात, कारण ते तारा सुरक्षित ठेवू शकत नाहीत. आशियामध्ये, ऑर्डर स्वीकारल्यास उत्पादनासाठी लागणारा अंदाजित कालावधी साधारणपणे ८ ते १० महिने असतो, मात्र आम्ही एका वर्षापेक्षा जास्त कालावधीची काही उदाहरणेही ऐकली आहेत.
उत्पादन कर्मचाऱ्यांची कमतरता हा आणखी एक घटक आहे, ज्याबद्दल वाढत्या प्रमाणात माहिती समोर येत आहे. काही देशांमध्ये, हे सुरू असलेल्या कोरोना विषाणूच्या प्रादुर्भावामुळे आणि/किंवा निर्बंधांमुळे घडत आहे, आणि याचा सर्वाधिक फटका भारताला बसला असण्याची दाट शक्यता आहे. तथापि, तैवानसारख्या अत्यंत कमी संसर्ग पातळी असलेल्या देशांमध्येही, वाढती मागणी पूर्ण करण्यासाठी कारखान्यांना पुरेसे कुशल किंवा इतर कामगार कामावर ठेवता येत नाहीत. तैवानबद्दल बोलायचे झाल्यास, जागतिक सेमीकंडक्टर तुटवड्याच्या बातम्यांवर लक्ष ठेवणाऱ्या कोणालाही हे माहीत असेल की, तो देश सध्या एका अभूतपूर्व दुष्काळाचा सामना करत आहे, ज्याचा परिणाम संपूर्ण उत्पादन क्षेत्रावर होत आहे.
दोन परिणाम अटळ आहेत. फास्टनर उत्पादक आणि वितरकांना सध्याची प्रचंड महागाई परवडत नाही—जर त्यांना व्यवसाय म्हणून टिकायचे असेल तर—त्यांना खर्चात प्रचंड वाढ करावी लागेल. वितरण पुरवठा साखळीत विशिष्ट प्रकारच्या फास्टनरची तुरळक टंचाई आता सामान्य झाली आहे. एका घाऊक विक्रेत्याला अलीकडेच स्क्रूचे ४० हून अधिक कंटेनर मिळाले – त्यापैकी दोन-तृतीयांशपेक्षा जास्त मालाची मागणी प्रलंबित होती आणि अधिक माल केव्हा मिळेल याचा अंदाज लावणे अशक्य आहे.
मग, अर्थातच, जागतिक मालवाहतूक उद्योग आहे, जो गेल्या सहा महिन्यांपासून कंटेनरच्या तीव्र तुटवड्याचा सामना करत आहे. महामारीतून चीनच्या जलद गतीने झालेल्या पुनर्प्राप्तीमुळे हे संकट निर्माण झाले, जे ख्रिसमसच्या ऐन हंगामातील मागणीमुळे अधिकच वाढले. त्यानंतर कोरोनाव्हायरसने कंटेनर हाताळणीवर, विशेषतः उत्तर अमेरिकेत, परिणाम केला, ज्यामुळे बॉक्स त्यांच्या मूळ ठिकाणी परत येण्यास विलंब झाला. २०२१ च्या सुरुवातीपर्यंत, मालवाहतुकीचे दर दुप्पट झाले होते—काही प्रकरणांमध्ये ते एका वर्षापूर्वीच्या दरांच्या सहापट होते. मार्चच्या सुरुवातीपर्यंत, कंटेनरचा पुरवठा किंचित सुधारला होता आणि मालवाहतुकीचे दर नरमले होते.
२३ मार्चपर्यंत, ४०० मीटर लांबीचे एक कंटेनर जहाज सहा दिवस सुएझ कालव्यावर थांबले होते. हा कालावधी कदाचित फार मोठा वाटणार नाही, परंतु जागतिक कंटेनर मालवाहतूक उद्योगाला पूर्णपणे सामान्य होण्यासाठी नऊ महिन्यांपर्यंतचा कालावधी लागू शकतो. इंधन वाचवण्यासाठी वेग कमी करूनही, आता बहुतेक मार्गांवर प्रवास करणारी अतिविशाल कंटेनर जहाजे वर्षातून केवळ चार पूर्ण 'फेऱ्या'च पूर्ण करू शकतील. त्यामुळे, सहा दिवसांचा विलंब आणि त्यासोबत होणारी बंदरातील अटळ गर्दी, यांमुळे सर्व काही असंतुलित झाले आहे. जहाजे आणि पेट्या आता चुकीच्या ठिकाणी अडकल्या आहेत.
या वर्षाच्या सुरुवातीला, मालवाहतुकीचे दर वाढवण्यासाठी जहाज वाहतूक उद्योगाने क्षमता मर्यादित केल्याच्या विरोधात निदर्शने झाली होती. कदाचित तसे असेल. तथापि, नवीनतम अहवालानुसार जागतिक कंटेनर जहाजांच्या ताफ्यापैकी १% पेक्षा कमी जहाजे सध्या निष्क्रिय आहेत. नवीन, मोठ्या जहाजांची मागणी केली जात आहे – परंतु ती २०२३ पर्यंत कार्यान्वित होणार नाहीत. जहाजांची उपलब्धता इतकी महत्त्वाची आहे की, या कंपन्या लहान किनारी कंटेनर जहाजे खोल समुद्राच्या मार्गांवर हलवत असल्याचे वृत्त आहे, आणि जर 'एव्हर गिव्हन' पुरेसे नसेल, तर तुमच्या कंटेनरचा विमा उतरवलेला असल्याची खात्री करण्यासाठी एक चांगले कारण आहे.
परिणामी, मालवाहतुकीचे दर वाढत आहेत आणि फेब्रुवारीतील उच्चांक ओलांडण्याची चिन्हे दिसत आहेत. पुन्हा, उपलब्धता महत्त्वाची आहे – आणि ती उपलब्ध नाही. अर्थात, आशिया ते उत्तर युरोप मार्गावर, आयातदारांना सांगण्यात आले आहे की जूनपर्यंत कोणतीही जागा रिक्त होणार नाही. जहाज जागेवर नसल्यामुळेच हा प्रवास रद्द करण्यात आला. स्टीलमुळे दुप्पट महाग असलेले नवीन कंटेनर आधीच सेवेत दाखल झाले आहेत. तथापि, बंदरातील गर्दी आणि बॉक्स परत येण्यास होणारा विलंब ही एक मोठी चिंता आहे. आता चिंता ही आहे की ऐन हंगामाला फार वेळ नाही; राष्ट्राध्यक्ष बायडेन यांच्या पुनर्प्राप्ती योजनेमुळे अमेरिकन ग्राहकांना आर्थिक चालना मिळाली आहे; आणि बहुतेक अर्थव्यवस्थांमध्ये, ग्राहकांकडे मोठ्या प्रमाणात बचत आहे आणि ते खर्च करण्यास उत्सुक आहेत.
आम्ही नियामक परिणामांचा उल्लेख केला होता का? राष्ट्राध्यक्ष ट्रम्प यांनी चीनमधून आयात होणाऱ्या फास्टनर्स आणि इतर उत्पादनांवर अमेरिकेचे “कलम ३०१” अंतर्गत शुल्क लादले आहे. जागतिक व्यापार नियमांचे उल्लंघन होत असल्याचा जागतिक व्यापार संघटनेने (WTO) नंतर निकाल दिला असूनही, नवनिर्वाचित राष्ट्राध्यक्ष जो बायडेन यांनी आतापर्यंत हे शुल्क कायम ठेवण्याचा पर्याय निवडला आहे. सर्व व्यापारी उपाययोजना बाजारपेठांमध्ये विकृती निर्माण करतात—त्याचसाठी त्यांची रचना केलेली असते, जरी त्याचे परिणाम अनेकदा अनपेक्षित असले तरी. या शुल्कांमुळे अमेरिकेच्या फास्टनर्सच्या मोठ्या ऑर्डर्स चीनकडून व्हिएतनाम आणि तैवानसह इतर आशियाई स्रोतांकडे वळल्या आहेत.
डिसेंबर २०२० मध्ये, युरोपियन आयोगाने चीनमधून आयात होणाऱ्या फास्टनर्सवर अँटी-डंपिंग प्रक्रिया सुरू केली. हे मासिक समितीच्या निष्कर्षांवर आधीच भाष्य करू शकत नाही — त्यांच्या अंतरिम उपाययोजनांचा ‘पूर्व-प्रकटीकरण’ जूनमध्ये प्रकाशित केला जाईल. तथापि, या चौकशीच्या अस्तित्वाचा अर्थ असा आहे की, आयातदारांना फास्टनर्सवरील पूर्वीच्या ८५% दराची पूर्ण जाणीव आहे आणि ते चिनी कारखान्यांना ऑर्डर देण्यास घाबरत आहेत, ज्या जुलैनंतर येऊ शकतात, जेव्हा तात्पुरत्या उपाययोजना लागू होणार आहेत. याउलट, अँटी-डंपिंग उपाययोजना लागू झाल्यास ऑर्डर रद्द होतील या भीतीने चिनी कारखान्यांनी ऑर्डर घेण्यास नकार दिला.
अमेरिकन आयातकांनी आधीच आशियातील इतर ठिकाणी उत्पादन क्षमता वापरल्यामुळे, जिथे पोलादाचा पुरवठा अत्यावश्यक आहे, युरोपियन आयातकांकडे फारच मर्यादित पर्याय आहेत. समस्या ही आहे की, कोरोनाव्हायरसमुळे लागू झालेल्या प्रवास निर्बंधांमुळे नवीन पुरवठादारांची गुणवत्ता आणि उत्पादन क्षमता तपासण्यासाठी प्रत्यक्ष पाहणी करणे जवळजवळ अशक्य झाले आहे.
मग युरोपमध्ये ऑर्डर द्या. ते तितके सोपे नाही. अहवालानुसार, युरोपियन फास्टनर उत्पादन क्षमतेवर अतिरिक्त भार आहे आणि अतिरिक्त कच्चा माल जवळजवळ उपलब्ध नाही. स्टील सेफगार्ड्स, जे वायर आणि बारच्या आयातीवर कोटा मर्यादा घालतात, ते युरोपियन युनियनच्या बाहेरून वायर मिळवण्याच्या लवचिकतेलाही मर्यादित करतात. आम्ही ऐकले आहे की युरोपियन फास्टनर कारखान्यांना (जर ते ऑर्डर घेण्यासाठी तयार असतील तर) माल तयार होण्यासाठी ५ ते ६ महिन्यांचा कालावधी लागतो.
दोन कल्पनांचा सारांश. सर्वप्रथम, चिनी फास्टनर्सवरील अँटी-डंपिंग उपायांची कायदेशीरता काहीही असली तरी, यापेक्षा वाईट वेळ असू शकत नाही. जर २००८ प्रमाणे उच्च शुल्क लादले गेले, तर त्याचे परिणाम युरोपियन फास्टनर ग्राहक उद्योगावर गंभीर परिणाम करतील. दुसरी कल्पना म्हणजे फास्टनर्सच्या खऱ्या महत्त्वावर विचार करणे. केवळ या सूक्ष्म अभियांत्रिकीवर प्रेम करणाऱ्या उद्योगातील लोकांसाठीच नाही, तर ग्राहक उद्योगातील त्या सर्व लोकांसाठीही, जे - असे म्हणण्याचे धाडस करतो की - अनेकदा त्यांना कमी लेखतात आणि गृहीत धरतात. तयार उत्पादनाच्या किंवा संरचनेच्या मूल्यात फास्टनर्सचा वाटा क्वचितच एक टक्का असतो. पण जर ते अस्तित्वात नसते, तर ते उत्पादन किंवा रचना करणे शक्यच झाले नसते. सध्या कोणत्याही फास्टनर ग्राहकासाठी वास्तव हे आहे की पुरवठ्याचे सातत्य खर्चापेक्षा जास्त महत्त्वाचे आहे आणि उत्पादन थांबवण्यापेक्षा जास्त किंमती स्वीकारणे खूपच चांगले आहे.
तर, हे तर एक मोठे संकट आहे का? प्रसारमाध्यमांवर अनेकदा अतिशयोक्ती करण्याचा आरोप केला जातो. या प्रकरणात, आम्हाला शंका आहे की, उलट आमच्यावर वास्तवाला कमी लेखण्याचा आरोप केला जाईल.
विल २००७ मध्ये फास्टनर + फिक्सिंग मॅगझिनमध्ये सामील झाले आणि गेली १४ वर्षे त्यांनी फास्टनर उद्योगाच्या सर्व पैलूंचा अनुभव घेतला आहे – यामध्ये उद्योगातील प्रमुख व्यक्तींच्या मुलाखती घेणे आणि जगभरातील अग्रगण्य कंपन्या व प्रदर्शनांना भेटी देणे यांचा समावेश आहे.
विल सर्व प्लॅटफॉर्मसाठी कंटेंट स्ट्रॅटेजी सांभाळतो आणि मासिकाच्या सुप्रसिद्ध उच्च संपादकीय मानकांचा रक्षक आहे.