Definisi kamus tentang badai sempurna adalah “kombinasi langka dari keadaan individu yang bersama-sama menghasilkan hasil yang berpotensi menimbulkan bencana”. Pernyataan ini muncul setiap hari di industri pengencang, jadi di Fastener + Fixing Magazine kami pikir kami harus mengeksplorasi apakah hal itu masuk akal.
Latar belakangnya, tentu saja, adalah pandemi virus corona dan segala konsekuensinya. Di sisi positifnya, permintaan di sebagian besar industri setidaknya meningkat, dan dalam banyak kasus melonjak hingga mendekati rekor tertinggi, seiring sebagian besar perekonomian pulih dari pembatasan Covid-19. Semoga kondisi ini berlanjut untuk waktu yang lama dan perekonomian yang masih terpukul keras oleh virus mulai menapaki kurva pemulihan.
Permasalahan mulai muncul dari sisi penawaran, yang berlaku untuk hampir semua industri manufaktur, termasuk pengencang. Dari mana harus memulai? Bahan baku pembuatan baja; ketersediaan dan biaya baja berbagai jenis dan banyak logam lainnya? Ketersediaan dan biaya pengiriman kontainer global? Ketersediaan tenaga kerja? Langkah-langkah penghematan perdagangan?
Kapasitas produksi baja global sama sekali tidak mampu mengimbangi lonjakan permintaan. Kecuali China, ketika Covid-19 pertama kali melanda, kapasitas produksi baja pasti lambat untuk kembali beroperasi setelah penutupan yang meluas. Meskipun ada pertanyaan tentang apakah industri baja mengurangi produksi untuk mendorong harga lebih tinggi, tidak diragukan lagi bahwa ada alasan struktural untuk keterlambatan tersebut. Mematikan tanur tinggi itu rumit, dan menghidupkannya kembali membutuhkan lebih banyak waktu dan usaha.
Ini juga merupakan prasyarat untuk permintaan yang cukup guna mempertahankan proses produksi 24/7. Faktanya, produksi baja mentah dunia meningkat menjadi 487 metrik ton pada kuartal pertama tahun 2021, sekitar 10% lebih tinggi daripada periode yang sama pada tahun 2020, sementara produksi pada kuartal pertama tahun 2020 hampir tidak berubah dari periode yang sama tahun lalu¹ – sehingga ada pertumbuhan produksi yang nyata. Namun, pertumbuhan ini tidak merata. Produksi di Asia tumbuh sebesar 13% pada kuartal pertama tahun 2021, terutama mengacu pada Tiongkok. Produksi Uni Eropa naik 3,7% dari tahun ke tahun, tetapi produksi Amerika Utara turun lebih dari 5%. Namun, permintaan global terus melebihi pasokan, dan dengan itu terjadi lonjakan harga. Yang lebih mengganggu dalam banyak hal adalah waktu pengiriman awalnya lebih dari empat kali lebih lama, dan sekarang jauh lebih lama lagi, jika ketersediaan memang ada.
Seiring meningkatnya produksi baja, biaya bahan baku telah melonjak ke level tertinggi sepanjang masa. Pada saat penulisan ini, biaya bijih besi telah melampaui rekor tertinggi tahun 2011 dan naik menjadi $200/ton. Biaya batubara kokas dan biaya baja bekas juga meningkat.
Banyak pabrik pengikat di seluruh dunia menolak menerima pesanan dengan harga berapa pun, bahkan dari pelanggan besar reguler, karena mereka tidak dapat menjaga keamanan kabel. Perkiraan waktu produksi di Asia biasanya 8 hingga 10 bulan jika pesanan diterima, meskipun kami pernah mendengar beberapa contoh yang lebih dari satu tahun.
Faktor lain yang semakin sering dilaporkan adalah kekurangan tenaga kerja produksi. Di beberapa negara, ini adalah akibat dari wabah virus corona yang sedang berlangsung dan/atau pembatasan, dengan India hampir pasti menjadi negara yang paling terdampak. Namun, bahkan di negara-negara dengan tingkat infeksi yang sangat rendah, seperti Taiwan, pabrik-pabrik tidak mampu mempekerjakan cukup tenaga kerja, baik terampil maupun tidak, untuk memenuhi permintaan yang terus meningkat. Berbicara tentang Taiwan, siapa pun yang mengikuti berita tentang kekurangan semikonduktor global akan tahu bahwa negara tersebut saat ini sedang mengalami kekeringan yang belum pernah terjadi sebelumnya yang memengaruhi seluruh sektor manufaktur.
Dua konsekuensi tak terhindarkan. Produsen dan distributor pengencang sama sekali tidak mampu menanggung tingkat inflasi yang sangat tinggi saat ini—jika mereka ingin bertahan sebagai bisnis—mereka harus menanggung peningkatan biaya yang besar. Kekurangan pasokan jenis pengencang tertentu di rantai pasokan distribusi kini menjadi hal yang umum. Seorang pedagang grosir baru-baru ini menerima lebih dari 40 kontainer sekrup – lebih dari dua pertiganya dipesan ulang dan tidak mungkin untuk memprediksi kapan stok tambahan akan diterima.
Kemudian, tentu saja, ada industri pengiriman barang global, yang telah mengalami kekurangan kontainer yang parah selama enam bulan. Pemulihan cepat Tiongkok dari pandemi memicu krisis, yang diperparah oleh permintaan selama musim puncak Natal. Virus corona kemudian memengaruhi penanganan kontainer, terutama di Amerika Utara, memperlambat pengembalian peti kemas ke tempat asalnya. Pada awal tahun 2021, tarif pengiriman telah berlipat ganda—dalam beberapa kasus enam kali lipat dari tahun sebelumnya. Pada awal Maret, pasokan kontainer sedikit membaik dan tarif pengiriman barang melunak.
Hingga 23 Maret, sebuah kapal kontainer sepanjang 400 meter tertahan di Terusan Suez selama enam hari. Ini mungkin tidak tampak lama, tetapi mungkin dibutuhkan hingga sembilan bulan bagi industri angkutan kontainer global untuk sepenuhnya kembali normal. Kapal kontainer berukuran sangat besar yang sekarang berlayar di sebagian besar rute, meskipun diperlambat untuk menghemat bahan bakar, mungkin hanya menyelesaikan empat "siklus" penuh dalam setahun. Jadi, penundaan enam hari, ditambah dengan kemacetan pelabuhan yang tak terhindarkan, membuat semuanya tidak seimbang. Kapal dan peti kemas sekarang salah tempat.
Awal tahun ini, terjadi protes terhadap industri pelayaran yang membatasi kapasitas untuk menaikkan tarif angkutan. Mungkin saja. Namun, laporan terbaru menunjukkan bahwa kurang dari 1% armada kontainer global saat ini menganggur. Kapal-kapal baru yang lebih besar sedang dipesan – tetapi tidak akan dioperasikan hingga tahun 2023. Ketersediaan kapal sangat penting sehingga jalur pelayaran ini dilaporkan memindahkan kapal kontainer pesisir yang lebih kecil ke rute laut dalam, dan ada alasan yang bagus – jika Ever Given saja tidak cukup – untuk memastikan kontainer Anda diasuransikan.
Akibatnya, tarif pengiriman barang meningkat dan menunjukkan tanda-tanda akan melampaui puncak bulan Februari. Sekali lagi, yang terpenting adalah ketersediaan – dan ternyata tidak. Tentu saja, pada rute Asia ke Eropa Utara, importir diberitahu bahwa tidak akan ada kekosongan hingga Juni. Pelayaran tersebut hanya dibatalkan karena kapal tidak berada di posisi yang tepat. Kontainer baru, yang harganya dua kali lipat karena terbuat dari baja, sudah beroperasi. Namun, kemacetan pelabuhan dan lambatnya pengembalian kontainer tetap menjadi perhatian utama. Kekhawatiran sekarang adalah musim puncak sudah dekat; konsumen AS telah menerima dorongan ekonomi dari rencana pemulihan Presiden Biden; dan di sebagian besar negara, konsumen telah menabung dan ingin berbelanja.
Apakah kami sudah menyebutkan implikasi regulasinya? Presiden Trump telah memberlakukan tarif "Bagian 301" AS pada pengencang dan produk lain yang diimpor dari China. Presiden baru Joe Biden sejauh ini memilih untuk mempertahankan tarif tersebut meskipun ada putusan WTO selanjutnya yang menyatakan bahwa tarif tersebut melanggar aturan perdagangan dunia. Semua tindakan perdagangan mendistorsi pasar—itulah tujuan desainnya, meskipun seringkali dengan konsekuensi yang tidak diinginkan. Tarif ini telah mengakibatkan pengalihan pesanan pengencang AS dalam jumlah besar dari China ke sumber-sumber Asia lainnya, termasuk Vietnam dan Taiwan.
Pada Desember 2020, Komisi Eropa memulai prosedur anti-dumping terhadap pengencang yang diimpor dari China. Majalah ini tidak dapat menilai terlebih dahulu temuan komite tersebut — "pengungkapan awal" tentang langkah-langkah sementara akan dipublikasikan pada bulan Juni. Namun, keberadaan investigasi tersebut berarti bahwa importir sangat menyadari tingkat tarif sebelumnya sebesar 85% untuk pengencang dan takut untuk memesan dari pabrik-pabrik China, yang mungkin tiba setelah Juli, ketika langkah-langkah sementara dijadwalkan untuk diterapkan. Sebaliknya, pabrik-pabrik China menolak menerima pesanan karena takut pesanan tersebut akan dibatalkan jika/apabila langkah-langkah anti-dumping diberlakukan.
Dengan importir AS yang sudah menyerap kapasitas di tempat lain di Asia, di mana pasokan baja sangat penting, importir Eropa memiliki pilihan yang sangat terbatas. Masalahnya adalah pembatasan perjalanan akibat virus corona telah membuat audit fisik terhadap pemasok baru hampir tidak mungkin dilakukan untuk menilai kualitas dan kemampuan manufaktur.
Kemudian, melakukan pemesanan di Eropa tidaklah mudah. Menurut laporan, kapasitas produksi pengikat di Eropa kelebihan beban, dengan hampir tidak ada bahan baku tambahan yang tersedia. Pengamanan baja, yang menetapkan batasan kuota impor kawat dan batangan, juga membatasi fleksibilitas untuk mendapatkan kawat dari luar Uni Eropa. Kami mendengar bahwa waktu tunggu untuk pabrik pengikat di Eropa (dengan asumsi mereka siap menerima pesanan) berkisar antara 5 hingga 6 bulan.
Ringkaslah dua gagasan. Pertama, terlepas dari legalitas tindakan anti-dumping terhadap pengencang buatan Tiongkok, waktunya tidak akan lebih buruk. Jika tarif tinggi diberlakukan seperti pada tahun 2008, konsekuensinya akan sangat memengaruhi industri konsumsi pengencang di Eropa. Gagasan lainnya adalah untuk sekadar merenungkan pentingnya pengencang. Bukan hanya bagi mereka yang berada di dalam industri yang menyukai rekayasa mikro ini, tetapi juga bagi semua orang di industri konsumen yang—berani kita katakan—sering meremehkan dan menganggapnya remeh. Pengencang jarang menyumbang satu persen dari nilai produk atau struktur jadi. Tetapi jika pengencang tidak ada, produk atau struktur tersebut tidak mungkin dibuat. Realitas bagi setiap konsumen pengencang saat ini adalah bahwa kontinuitas pasokan jauh lebih penting daripada biaya, dan menerima harga yang lebih tinggi jauh lebih baik daripada menghentikan produksi.
Jadi, badai yang sempurna? Media sering dituduh cenderung melebih-lebihkan. Dalam kasus ini, kami menduga, jika ada, kami justru akan dituduh meremehkan realitas.
Will bergabung dengan Fastener + Fixing Magazine pada tahun 2007 dan telah menghabiskan 14 tahun terakhir untuk mempelajari semua aspek industri pengikat – mewawancarai tokoh-tokoh kunci industri dan mengunjungi perusahaan serta pameran terkemuka di seluruh dunia.
Will mengelola strategi konten untuk semua platform dan merupakan penjaga standar editorial tinggi yang terkenal dari majalah tersebut.
Waktu posting: 19 Januari 2022
