ஃபாஸ்டனர் + ஃபிக்ஸிங் மேகசின்

ஒரு 'சரியான புயல்' என்பதற்கான அகராதி வரையறை, "ஒன்றாக இணைந்து, பேரழிவை ஏற்படுத்தக்கூடிய ஒரு விளைவை உருவாக்கும் தனிப்பட்ட சூழ்நிலைகளின் ஒரு அரிதான சேர்க்கை" என்பதாகும். இப்போது, ​​இந்தக் கூற்று ஃபாஸ்டனர் துறையில் ஒவ்வொரு நாளும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, எனவே ஃபாஸ்டனர் + ஃபிக்ஸிங் இதழில் உள்ள நாங்கள், இது அர்த்தமுள்ளதா என்பதை ஆராய வேண்டும் என்று நினைத்தோம்.
நிச்சயமாக, இதன் பின்னணி என்பது கொரோனா வைரஸ் பெருந்தொற்றும் அதனுடன் வரும் அனைத்துமே ஆகும். ஒரு நல்ல விஷயம் என்னவென்றால், பெரும்பாலான பொருளாதாரங்கள் கோவிட்-19 கட்டுப்பாடுகளிலிருந்து மீண்டு வருவதால், பெரும்பாலான தொழில்துறைகளில் தேவை குறைந்தபட்சம் அதிகரித்து வருகிறது, மேலும் பல சந்தர்ப்பங்களில் சாதனை அளவை நெருங்கியுள்ளது. இந்த நிலை நீண்ட காலத்திற்கு நீடிக்கட்டும், மேலும் வைரஸால் இன்னும் கடுமையாகப் பாதிக்கப்பட்ட அந்தப் பொருளாதாரங்கள் மீட்சிப் பாதையில் முன்னேறத் தொடங்கட்டும்.
இவை அனைத்தும் சீர்குலையத் தொடங்கும் இடம் விநியோகப் பக்கம்தான். இது, இணைப்பான்கள் உட்பட ஏறக்குறைய ஒவ்வொரு உற்பத்தித் தொழிலுக்கும் பொருந்தும். எங்கே தொடங்குவது? எஃகு தயாரிப்பதற்கான மூலப்பொருட்கள்; எந்தத் தரத்திலான எஃகு மற்றும் பல உலோகங்களின் கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் விலை? உலகளாவிய கொள்கலன் சரக்கு போக்குவரத்தின் கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் விலை? தொழிலாளர் கிடைக்கும் தன்மை? சிக்கன வர்த்தக நடவடிக்கைகள்?
தேவையின் திடீர் அதிகரிப்புக்கு ஏற்ப உலகளாவிய எஃகு உற்பத்தித் திறன் இல்லை. சீனாவைத் தவிர, கோவிட்-19 முதலில் தாக்கியபோது, ​​பரவலான முடக்கங்களிலிருந்து எஃகு உற்பத்தித் திறன் மீண்டும் இயல்பு நிலைக்குத் திரும்புவது மெதுவாகவே இருந்திருக்கும். விலைகளை உயர்த்துவதற்காக எஃகுத் தொழில் பின்வாங்குகிறதா என்பது குறித்து கேள்விகள் இருந்தாலும், இந்தத் தாமதத்திற்குக் கட்டமைப்பு ரீதியான காரணங்கள் உள்ளன என்பதில் சந்தேகமில்லை. ஒரு ஊது உலையை நிறுத்துவது சிக்கலானது, அதை மீண்டும் தொடங்குவதற்கு அதிக நேரமும் முயற்சியும் தேவைப்படுகிறது.
24/7 உற்பத்தி செயல்முறையைத் தொடர போதுமான தேவை இருப்பதற்கும் இது ஒரு முன்நிபந்தனையாகும். உண்மையில், 2021 ஆம் ஆண்டின் முதல் காலாண்டில் உலக கச்சா எஃகு உற்பத்தி 487 மெட்ரிக் டன்களாக அதிகரித்தது, இது 2020 ஆம் ஆண்டின் இதே காலகட்டத்தை விட சுமார் 10% அதிகமாகும். அதே நேரத்தில், 2020 ஆம் ஆண்டின் முதல் காலாண்டில் உற்பத்தி கடந்த ஆண்டின் இதே காலகட்டத்துடன் ஒப்பிடுகையில் கிட்டத்தட்ட மாறாமல் இருந்தது¹ – எனவே உண்மையான உற்பத்தி வளர்ச்சி உள்ளது. இருப்பினும், இந்த வளர்ச்சி சீரற்றதாக இருந்துள்ளது. 2021 ஆம் ஆண்டின் முதல் காலாண்டில் ஆசியாவில் உற்பத்தி 13% வளர்ந்தது, இது முக்கியமாக சீனாவைக் குறிக்கிறது. ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் உற்பத்தி ஆண்டுக்கு ஆண்டு 3.7% உயர்ந்தது, ஆனால் வட அமெரிக்க உற்பத்தி 5% க்கும் அதிகமாகக் குறைந்தது. இருப்பினும், உலகளாவிய தேவை தொடர்ந்து விநியோகத்தை விட அதிகமாக உள்ளது, அதனுடன் விலை உயர்வும் ஏற்பட்டுள்ளது. பல வழிகளில் இன்னும் சீர்குலைப்பது என்னவென்றால், விநியோக நேரங்கள் ஆரம்பத்தில் நான்கு மடங்குக்கு மேல் நீண்டதாக இருந்தன, இப்போது, ​​ஒருவேளை பொருள் கிடைத்தால், அதையும் தாண்டி வெகுதூரம் சென்றுவிட்டன.
எஃகு உற்பத்தி அதிகரித்துள்ளதால், மூலப்பொருட்களின் விலை வரலாறு காணாத உச்சத்தை எட்டியுள்ளது. இக்கட்டுரை எழுதப்படும் நேரத்தில், இரும்புத் தாதுவின் விலை 2011-ஆம் ஆண்டின் சாதனை அளவைத் தாண்டி, ஒரு டன்னுக்கு 200 டாலராக உயர்ந்துள்ளது. கோக்கிங் நிலக்கரி மற்றும் பழைய எஃகு ஆகியவற்றின் விலைகளும் அதிகரித்துள்ளன.
உலகெங்கிலும் உள்ள பல ஃபாஸ்டனர் தொழிற்சாலைகள், கம்பிகளைப் பாதுகாப்பாக வைத்திருக்க முடியாததால், வழக்கமான பெரிய வாடிக்கையாளர்களிடமிருந்து கூட, எந்த விலையிலும் ஆர்டர்களை ஏற்க மறுத்துவிடுகின்றன. ஆசியாவில் ஒரு ஆர்டர் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டால், உற்பத்திக்குக் கூறப்படும் காலக்கெடு பொதுவாக 8 முதல் 10 மாதங்கள் ஆகும்; இருப்பினும், ஒரு வருடத்திற்கும் மேலான சில உதாரணங்களையும் நாங்கள் கேள்விப்பட்டிருக்கிறோம்.
அதிகரித்து வரும் மற்றொரு காரணியாக உற்பத்திப் பணியாளர் பற்றாக்குறை தெரிவிக்கப்படுகிறது. சில நாடுகளில், இது தொடர்ச்சியான கொரோனா வைரஸ் பரவல் மற்றும்/அல்லது கட்டுப்பாடுகளின் விளைவாகும், இதில் இந்தியா நிச்சயமாக மிகக் கடுமையாகப் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், தைவான் போன்ற, தொற்று அளவு மிகக் குறைவாக உள்ள நாடுகளில் கூட, அதிகரித்து வரும் தேவையைப் பூர்த்தி செய்ய, தொழிற்சாலைகளால் திறமையான அல்லது திறமையற்ற போதுமான தொழிலாளர்களைப் பணியமர்த்த முடியவில்லை. தைவானைப் பற்றி பேசுகையில், உலகளாவிய குறைக்கடத்திப் பற்றாக்குறை குறித்த செய்திகளைப் பின்பற்றுபவர்களுக்கு, அந்நாடு தற்போது முழு உற்பத்தித் துறையையும் பாதிக்கும் ஒரு முன்னோடியில்லாத வறட்சியால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது என்பது தெரியும்.
இரண்டு விளைவுகள் தவிர்க்க முடியாதவை. ஃபாஸ்டனர் உற்பத்தியாளர்களும் விநியோகஸ்தர்களும் தற்போதைய மிக அதிக பணவீக்க அளவைத் தாங்கிக்கொள்ள இயலாது—அவர்கள் ஒரு தொழிலாக நிலைத்திருக்க வேண்டுமானால்—மிகப்பெரிய செலவு அதிகரிப்புகளை ஏற்க வேண்டியுள்ளது. விநியோக விநியோகச் சங்கிலியில் சில குறிப்பிட்ட வகை ஃபாஸ்டனர்களுக்குத் தனித்தனி பற்றாக்குறைகள் ஏற்படுவது இப்போது சாதாரணமாகிவிட்டது. ஒரு மொத்த விற்பனையாளர் சமீபத்தில் 40-க்கும் மேற்பட்ட திருகு கொள்கலன்களைப் பெற்றார் – அவற்றில் மூன்றில் இரண்டு பங்கிற்கும் அதிகமானவை முன்பதிவில் இருந்தன, மேலும் எப்போது கூடுதல் இருப்பு வந்து சேரும் என்பதைக் கணிப்பது இயலாத காரியம்.
பின்னர், நிச்சயமாக, உலகளாவிய சரக்கு போக்குவரத்துத் துறை உள்ளது, இது கடந்த ஆறு மாதங்களாகக் கடுமையான கொள்கலன் பற்றாக்குறையைச் சந்தித்து வருகிறது. பெருந்தொற்றிலிருந்து சீனாவின் விரைவான மீட்சி இந்த நெருக்கடியைத் தூண்டியது, இது உச்சக்கட்ட கிறிஸ்துமஸ் பண்டிகைக் காலத்தில் ஏற்பட்ட தேவையால் மேலும் மோசமடைந்தது. பின்னர், கொரோனா வைரஸ் கொள்கலன்களைக் கையாளும் முறையைப் பாதித்தது, குறிப்பாக வட அமெரிக்காவில், பெட்டிகள் அவற்றின் மூல இடங்களுக்குத் திரும்புவதைத் தாமதப்படுத்தியது. 2021-ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், கப்பல் போக்குவரத்து கட்டணங்கள் இரட்டிப்பாகின—சில சமயங்களில், ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு இருந்ததை விட ஆறு மடங்கு அதிகமாக இருந்தன. மார்ச் மாதத் தொடக்கத்தில், கொள்கலன் வழங்கல் சற்றே மேம்பட்டது மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து கட்டணங்கள் குறைந்தன.
மார்ச் 23 வரை, 400 மீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு கொள்கலன் கப்பல் சூயஸ் கால்வாயில் ஆறு நாட்கள் தங்கியிருந்தது. இது அவ்வளவு நீண்ட காலமாகத் தோன்றாமல் இருக்கலாம், ஆனால் உலகளாவிய கொள்கலன் சரக்குத் தொழில் முழுமையாக இயல்பு நிலைக்குத் திரும்ப ஒன்பது மாதங்கள் வரை ஆகலாம். தற்போது பெரும்பாலான வழித்தடங்களில் பயணிக்கும் மிகப் பெரிய கொள்கலன் கப்பல்கள், எரிபொருளைச் சேமிப்பதற்காக வேகம் குறைக்கப்பட்டிருந்தாலும், ஒரு வருடத்தில் நான்கு முழுமையான 'சுழற்சிகளை' மட்டுமே நிறைவு செய்யக்கூடும். எனவே, இந்த ஆறு நாள் தாமதமும், அதனுடன் தவிர்க்க முடியாமல் ஏற்படும் துறைமுக நெரிசலும், எல்லாவற்றையும் சமநிலையற்றதாக ஆக்குகின்றன. கப்பல்களும் கொள்கலன்களும் இப்போது இடம் பெயர்ந்துள்ளன.
இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில், சரக்குக் கட்டணங்களை உயர்த்துவதற்காக கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை கொள்ளளவைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கு எதிராகப் போராட்டங்கள் நடந்தன. ஒருவேளை அது உண்மையாக இருக்கலாம். இருப்பினும், சமீபத்திய அறிக்கையின்படி, உலகளாவிய கொள்கலன் கப்பல் தொகுப்பில் 1%க்கும் குறைவான கப்பல்களே தற்போது செயலற்று உள்ளன. புதிய, பெரிய கப்பல்களுக்கு ஆர்டர் செய்யப்படுகிறது – ஆனால் அவை 2023 வரை பயன்பாட்டிற்கு வராது. கப்பல்களின் இருப்பு மிகவும் முக்கியமானதாக இருப்பதால், இந்த நிறுவனங்கள் சிறிய கடலோர கொள்கலன் கப்பல்களை ஆழ்கடல் வழித்தடங்களுக்கு மாற்றுவதாகக் கூறப்படுகிறது. மேலும், உங்கள் கொள்கலன்களுக்குக் காப்பீடு செய்யப்பட்டுள்ளதா என்பதை உறுதிப்படுத்திக் கொள்வதற்கு ஒரு நல்ல காரணம் இருக்கிறது – எவர் கிவன் (Ever Given) கூடப் போதாது என்றால்.
இதன் விளைவாக, சரக்குக் கட்டணங்கள் உயர்ந்து, பிப்ரவரி மாத உச்சத்தை மிஞ்சும் அறிகுறிகளைக் காட்டுகின்றன. மீண்டும், முக்கியமானது சரக்குகள் கிடைப்பதுதான் – ஆனால் அது கிடைப்பதில்லை. நிச்சயமாக, ஆசியாவிலிருந்து வடக்கு ஐரோப்பா செல்லும் வழித்தடத்தில், ஜூன் மாதம் வரை காலி இடங்கள் இருக்காது என்று இறக்குமதியாளர்களிடம் கூறப்பட்டுள்ளது. கப்பல் சரியான இடத்தில் இல்லாததால் மட்டுமே அந்தப் பயணம் ரத்து செய்யப்பட்டது. எஃகு காரணமாக இரு மடங்கு விலை கொண்ட புதிய கொள்கலன்கள் ஏற்கனவே சேவையில் உள்ளன. இருப்பினும், துறைமுக நெரிசல் மற்றும் மெதுவான சரக்குத் திருப்பங்கள் ஒரு பெரிய கவலையாகவே இருக்கின்றன. இப்போதுள்ள கவலை என்னவென்றால், உச்ச பருவம் வெகு தொலைவில் இல்லை; அதிபர் பைடனின் மீட்புத் திட்டத்தால் அமெரிக்க நுகர்வோர் பொருளாதார ஊக்கத்தைப் பெற்றுள்ளனர்; மேலும் பெரும்பாலான பொருளாதாரங்களில், நுகர்வோர் சேமிப்பில் தேங்கி, செலவு செய்ய ஆர்வமாக உள்ளனர்.
ஒழுங்குமுறை தாக்கங்களைப் பற்றி நாங்கள் குறிப்பிட்டோமா? அதிபர் டிரம்ப், சீனாவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படும் இணைப்பான்கள் மற்றும் பிற பொருட்கள் மீது அமெரிக்காவின் “பிரிவு 301” வரிகளை விதித்துள்ளார். இந்த வரிகள் உலக வர்த்தக விதிகளை மீறுவதாக உலக வர்த்தக அமைப்பு (WTO) தீர்ப்பளித்த போதிலும், புதிய அதிபர் ஜோ பைடன் இதுவரை இந்த வரிகளைத் தொடரவே முடிவு செய்துள்ளார். அனைத்து வர்த்தகத் தீர்வுகளும் சந்தைகளைச் சிதைக்கின்றன—அதற்காகத்தான் அவை வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இருப்பினும் பெரும்பாலும் எதிர்பாராத விளைவுகளுடன். இந்த வரிகளின் விளைவாக, அமெரிக்காவின் பெரிய அளவிலான இணைப்பான் ஆர்டர்கள் சீனாவிலிருந்து வியட்நாம் மற்றும் தைவான் உள்ளிட்ட பிற ஆசிய நாடுகளுக்குத் திசை திருப்பப்பட்டுள்ளன.
டிசம்பர் 2020-ல், ஐரோப்பிய ஆணையம் சீனாவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படும் இணைப்பான்கள் மீது சந்தை விலைக்குக் குறைவான விற்பனைக்கான எதிர்ப்பு நடவடிக்கைகளைத் தொடங்கியது. இந்தக் குழுவின் கண்டுபிடிப்புகளை இந்தப் பத்திரிகையால் முன்கூட்டியே மதிப்பிட முடியாது — அதன் இடைக்கால நடவடிக்கைகள் குறித்த ஒரு "முன்-வெளியீடு" ஜூன் மாதம் வெளியிடப்படும். இருப்பினும், இந்த விசாரணை இருப்பதன் காரணமாக, இறக்குமதியாளர்கள் இணைப்பான்கள் மீதான முந்தைய 85% வரி விகிதத்தைப் பற்றி நன்கு அறிந்திருக்கிறார்கள். மேலும், தற்காலிக நடவடிக்கைகள் செயல்படுத்தப்பட உள்ள ஜூலை மாதத்திற்குப் பிறகு வரக்கூடிய சீனத் தொழிற்சாலைகளிடமிருந்து ஆர்டர்களை வழங்க அவர்கள் அஞ்சுகிறார்கள். இதற்கு மாறாக, சந்தை விலைக்குக் குறைவான விற்பனைக்கான எதிர்ப்பு நடவடிக்கைகள் விதிக்கப்பட்டால், தங்களின் ஆர்டர்கள் ரத்து செய்யப்படும் என்ற அச்சத்தில் சீனத் தொழிற்சாலைகள் ஆர்டர்களை ஏற்க மறுத்துவிட்டன.
ஆசியாவின் மற்ற பகுதிகளில் எஃகு விநியோகம் மிக முக்கியமானதாக இருப்பதால், அமெரிக்க இறக்குமதியாளர்கள் ஏற்கனவே தங்கள் உற்பத்தித் திறனை உள்வாங்கிக் கொள்கின்றனர். இதனால், ஐரோப்பிய இறக்குமதியாளர்களுக்கு மிகக் குறைவான வாய்ப்புகளே உள்ளன. கொரோனா வைரஸ் பயணக் கட்டுப்பாடுகள் காரணமாக, புதிய விநியோகஸ்தர்களின் தரம் மற்றும் உற்பத்தித் திறன்களை மதிப்பிடுவதற்காக நேரில் சென்று தணிக்கை செய்வது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றதாகிவிட்டது என்பதே இதிலுள்ள சிக்கலாகும்.
பிறகு ஐரோப்பாவில் ஆர்டர் செய்யுங்கள். அது அவ்வளவு சுலபமல்ல. அறிக்கைகளின்படி, ஐரோப்பிய ஃபாஸ்டனர் உற்பத்தித் திறன் அளவுக்கு அதிகமாக உள்ளது, மேலும் கூடுதல் மூலப்பொருட்கள் கிட்டத்தட்ட கிடைப்பதில்லை. கம்பி மற்றும் பார் இறக்குமதிக்கு ஒதுக்கீட்டு வரம்புகளை நிர்ணயிக்கும் எஃகு பாதுகாப்பு விதிகள், ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்கு வெளியே இருந்து கம்பியைப் பெறுவதற்கான நெகிழ்வுத்தன்மையையும் கட்டுப்படுத்துகின்றன. ஐரோப்பிய ஃபாஸ்டனர் தொழிற்சாலைகள் (அவை ஆர்டர்களை ஏற்கத் தயாராக இருந்தால்) ஆர்டர்களை முடித்துத் தர 5 முதல் 6 மாதங்கள் வரை ஆகும் என்று நாங்கள் கேள்விப்பட்டிருக்கிறோம்.
இரண்டு யோசனைகளைச் சுருக்கமாகக் கூறுவோம். முதலாவதாக, சீன இணைப்பான்களுக்கு எதிரான விலை குறைப்பு நடவடிக்கைகளின் சட்டப்பூர்வத்தன்மையைப் பொருட்படுத்தாமல், நேரம் இதைவிட மோசமாக இருக்காது. 2008-ல் விதிக்கப்பட்டதைப் போல அதிக வரிகள் விதிக்கப்பட்டால், அதன் விளைவுகள் ஐரோப்பிய இணைப்பான் நுகர்வுத் துறையைக் கடுமையாகப் பாதிக்கும். மற்றொரு யோசனை, இணைப்பான்களின் உண்மையான முக்கியத்துவத்தைப் பற்றி சிந்திப்பதாகும். இந்த நுண்பொறியியல்களை விரும்பும் தொழில்துறையினருக்கு மட்டுமல்ல, நுகர்வோர் துறையில் உள்ள அனைவருக்கும் இது பொருந்தும். அவர்கள் இவற்றை அடிக்கடி குறைத்து மதிப்பிட்டு, சாதாரணமாக எடுத்துக்கொள்கிறார்கள். ஒரு முடிக்கப்பட்ட தயாரிப்பு அல்லது கட்டமைப்பின் மதிப்பில் இணைப்பான்கள் அரிதாகவே ஒரு சதவீதத்தைக் கொண்டுள்ளன. ஆனால் அவை இல்லையென்றால், அந்தத் தயாரிப்பு அல்லது கட்டமைப்பைச் செய்யவே முடியாது. தற்போதைய யதார்த்தம் என்னவென்றால், விநியோகத் தொடர்ச்சி செலவுகளை மிஞ்சிவிடுகிறது, மேலும் உற்பத்தியை நிறுத்துவதை விட அதிக விலைகளை ஏற்றுக்கொள்வது மிகவும் சிறந்தது.
ஆக, இது ஒரு பெரும் நெருக்கடியா? ஊடகங்கள் பெரும்பாலும் மிகைப்படுத்திக் கூறுவதாகக் குற்றம் சாட்டப்படுகின்றன. இந்த விஷயத்தில், நாங்கள் யதார்த்தத்தைக் குறைத்து மதிப்பிடுகிறோம் என்றே குற்றம் சாட்டப்படுவோம் என சந்தேகிக்கிறோம்.
வில் 2007-ல் ஃபாஸ்டனர் + ஃபிக்ஸிங் இதழில் இணைந்தார். கடந்த 14 ஆண்டுகளாக, அவர் ஃபாஸ்டனர் துறையின் அனைத்து அம்சங்களையும் அனுபவித்து வருகிறார் – முக்கியத் துறைப் பிரமுகர்களை நேர்காணல் செய்வது, உலகெங்கிலும் உள்ள முன்னணி நிறுவனங்கள் மற்றும் கண்காட்சிகளுக்குச் செல்வது எனப் பலவற்றையும் செய்து வருகிறார்.
வில் அனைத்து தளங்களுக்குமான உள்ளடக்க உத்தியை நிர்வகிப்பதோடு, பத்திரிகையின் புகழ்பெற்ற உயர் தலையங்கத் தரங்களின் பாதுகாவலராகவும் திகழ்கிறார்.