Ang kahulugan ng perpektong bagyo ayon sa diksyunaryo ay "isang pambihirang kombinasyon ng mga indibidwal na pangyayari na magkakasamang lumilikha ng isang potensyal na kapaha-pahamak na resulta". Ngayon, ang pahayag na ito ay lumalabas araw-araw sa industriya ng mga fastener, kaya dito sa Fastener + Fixing Magazine naisip naming dapat naming tuklasin kung may katuturan ba ito.
Siyempre, ang backdrop ay ang pandemya ng coronavirus at lahat ng kaakibat nito. Sa magandang panig, ang demand sa karamihan ng mga industriya ay lumalaki, at sa maraming kaso ay tumataas sa halos rekord na antas, habang ang karamihan sa mga ekonomiya ay nakakabangon mula sa mga paghihigpit sa Covid-19. Nawa'y maging ganito ang kaso sa mahabang panahon at ang mga ekonomiyang labis pa ring tinamaan ng virus ay magsimulang umakyat sa kurba ng pagbangon.
Kung saan nagsisimulang malutas ang lahat ng ito ay sa panig ng suplay, na naaangkop sa halos lahat ng industriya ng pagmamanupaktura, kabilang ang mga pangkabit. Saan magsisimula? Mga hilaw na materyales sa paggawa ng bakal; pagkakaroon at halaga ng anumang grado ng bakal at maraming iba pang mga metal? Pagkakaroon at halaga ng pandaigdigang kargamento ng container? Pagkakaroon ng mga manggagawa? Mga hakbang sa kalakalan ng pagtitipid?
Ang pandaigdigang kapasidad ng bakal ay sadyang hindi nakakasabay sa pagtaas ng demand. Maliban sa Tsina, noong unang tumama ang Covid-19, malamang na mabagal ang pagbabalik ng kapasidad ng bakal mula sa malawakang pagsasara. Bagama't may mga katanungan kung ang industriya ng bakal ay umaatras upang itulak ang mga presyo pataas, walang duda na may mga istruktural na dahilan para sa pagkaantala. Ang pagsasara ng isang blast furnace ay kumplikado, at ang pag-restart nito ay nangangailangan ng mas maraming oras at pagsisikap.
Ito rin ay isang kinakailangan para sa sapat na demand upang mapanatili ang isang 24/7 na proseso ng produksyon. Sa katunayan, ang produksyon ng krudong bakal sa mundo ay tumaas sa 487 metrikong tonelada sa unang quarter ng 2021, humigit-kumulang 10% na mas mataas kaysa sa parehong panahon noong 2020, habang ang produksyon sa unang quarter ng 2020 ay halos hindi nagbago mula sa parehong panahon noong nakaraang taon1 – kaya mayroong tunay na paglago ng Produksyon. Gayunpaman, ang paglago na ito ay hindi pantay. Ang output sa Asya ay lumago ng 13% sa unang quarter ng 2021, pangunahin na tumutukoy sa China. Ang produksyon ng EU ay tumaas ng 3.7% taon-sa-taon, ngunit ang produksyon sa Hilagang Amerika ay bumaba ng higit sa 5%. Gayunpaman, ang pandaigdigang demand ay patuloy na nalampasan ang supply, at kasama nito ang pagtaas ng presyo. Ang mas nakakagambala sa maraming paraan ay ang mga oras ng paghahatid ay noong una ay higit sa apat na beses na mas mahaba, at ngayon ay higit pa roon, kung mayroon mang availability.
Habang tumataas ang produksiyon ng bakal, ang halaga ng mga hilaw na materyales ay tumaas sa pinakamataas na antas. Sa panahon ng pagsulat, ang halaga ng iron ore ay lumampas na sa antas ng rekord noong 2011 at tumaas sa $200/t. Tumaas din ang halaga ng coking coal at scrap steel.
Maraming pabrika ng mga pangkabit sa buong mundo ang tumatangging tumanggap ng mga order sa anumang presyo, kahit na mula sa mga regular na malalaking customer, dahil hindi nila mapapanatiling ligtas ang mga alambre. Ang mga nakasaad na lead time ng produksyon sa Asya ay karaniwang 8 hanggang 10 buwan kung sakaling matanggap ang isang order, bagama't nakarinig na tayo ng ilang halimbawa ng mahigit isang taon.
Isa pang salik na lalong naiuulat ay ang kakulangan ng mga tauhan sa produksyon. Sa ilang mga bansa, ito ay resulta ng patuloy na pagsiklab at/o mga paghihigpit ng coronavirus, kung saan ang India ay halos tiyak na pinakamatinding tinamaan. Gayunpaman, kahit sa mga bansang may napakababang antas ng impeksyon, tulad ng Taiwan, ang mga pabrika ay hindi kayang umupa ng sapat na manggagawa, may kasanayan man o wala, upang matugunan ang lumalaking demand. Tungkol sa Taiwan, sinumang sumusunod sa balita ng pandaigdigang kakulangan sa semiconductor ay malalaman na ang bansa ay kasalukuyang dumaranas ng isang walang kapantay na tagtuyot na nakakaapekto sa buong sektor ng pagmamanupaktura.
Dalawang kahihinatnan ang hindi maiiwasan. Hindi kayang bayaran ng mga tagagawa at distributor ng fastener ang kasalukuyang napakataas na antas ng implasyon—kung nais nilang mabuhay bilang isang negosyo—kailangan nilang dumanas ng napakalaking pagtaas ng gastos. Karaniwan na ngayon ang ilang kakulangan ng ilang uri ng fastener sa supply chain ng distribusyon. Kamakailan ay nakatanggap ang isang wholesaler ng mahigit 40 lalagyan ng mga turnilyo – mahigit dalawang-katlo ang na-backorder at imposibleng hulaan kung kailan matatanggap ang mas maraming stock.
Pagkatapos, siyempre, nariyan din ang pandaigdigang industriya ng kargamento, na nakakaranas ng matinding kakulangan sa mga container sa loob ng anim na buwan. Ang mabilis na pagbangon ng Tsina mula sa pandemya ang nagpasiklab ng krisis, na pinalala ng demand noong peak season ng Pasko. Naapektuhan ng coronavirus ang paghawak ng container, lalo na sa North America, na nagpabagal sa pagbabalik ng mga kahon sa kanilang pinagmulan. Pagsapit ng unang bahagi ng 2021, ang mga singil sa pagpapadala ay dumoble—sa ilang mga kaso ay anim na beses kung ikukumpara noong isang taon. Pagsapit ng unang bahagi ng Marso, ang suplay ng container ay bahagyang bumuti at ang mga singil sa kargamento ay lumambot.
Hanggang Marso 23, isang 400m na haba na barkong pangkontainer ang nanatili sa Suez Canal nang anim na araw. Maaaring hindi ito mukhang ganoon katagal, ngunit maaaring umabot ng hanggang siyam na buwan bago tuluyang maging normal ang pandaigdigang industriya ng kargamento ng kontainer. Ang napakalaking barkong pangkontainer na ngayon ay naglalayag sa karamihan ng mga ruta, bagama't bumagal upang makatipid ng gasolina, ay maaaring makakumpleto lamang ng apat na buong "siklo" sa isang taon. Kaya ang anim na araw na pagkaantala, kasama ang hindi maiiwasang pagsisikip ng daungan na kaakibat nito, ay nagpapawala ng balanse sa lahat. Ang mga barko at kahon ay naliligaw na ngayon.
Mas maaga sa taong ito, may mga protesta laban sa industriya ng pagpapadala na naglilimita sa kapasidad na taasan ang mga singil sa kargamento. Marahil nga. Gayunpaman, ipinapakita ng pinakabagong ulat na wala pang 1% ng pandaigdigang fleet ng container ang kasalukuyang walang gamit. May mga bago at mas malalaking barko na inoorder – ngunit hindi ito ikokomisyon hanggang 2023. Napakahalaga ng pagkakaroon ng mga barko kaya't naiulat na inililipat ng mga linyang ito ang mas maliliit na barkong container sa baybayin patungo sa mga ruta sa malalalim na dagat, at may magandang dahilan – kung hindi sapat ang Ever Given – para tiyaking nakaseguro ang iyong mga container.
Dahil dito, tumataas ang mga singil sa kargamento at nagpapakita ng mga senyales na malalampasan ang peak noong Pebrero. Muli, ang mahalaga ay ang availability – at hindi naman. Siyempre, sa rutang Asya patungong Hilagang Europa, sinabihan ang mga importer na walang bakante hanggang Hunyo. Nakansela lamang ang paglalakbay dahil wala sa posisyon ang barko. Ang mga bagong container, na doble ang halaga dahil sa bakal, ay ginagamit na. Gayunpaman, ang pagsisikip sa daungan at mabagal na pagbabalik ng mga kahon ay nananatiling isang pangunahing alalahanin. Ang pag-aalala ngayon ay hindi na nalalayo ang peak season; ang mga mamimili sa US ay nakatanggap ng tulong pang-ekonomiya mula sa plano ng pagbangon ni Pangulong Biden; at sa karamihan ng mga ekonomiya, ang mga mamimili ay nakakulong sa ipon at sabik na gumastos.
Nabanggit ba natin ang mga implikasyon sa regulasyon? Nagpataw si Pangulong Trump ng mga taripa ng US na "Seksyon 301" sa mga fastener at iba pang produktong inaangkat mula sa China. Sa ngayon, pinili ng bagong Pangulong Joe Biden na panatilihin ang mga taripa sa kabila ng kasunod na desisyon ng WTO na nilabag ng mga taripa ang mga patakaran sa kalakalan sa mundo. Lahat ng remedyo sa kalakalan ay pumipilipit sa mga merkado—iyon ang dapat nilang gawin, bagama't kadalasan ay may mga hindi inaasahang kahihinatnan. Ang mga taripa na ito ay nagresulta sa paglilipat ng malalaking order ng fastener ng US mula sa China patungo sa iba pang mga mapagkukunan sa Asya, kabilang ang Vietnam at Taiwan.
Noong Disyembre 2020, sinimulan ng European Commission ang mga pamamaraan laban sa pagtatapon ng mga fastener na inangkat mula sa Tsina. Hindi maaaring husgahan muna ng magasin ang mga natuklasan ng komite — isang "paunang pagsisiwalat" ng mga pansamantalang hakbang nito ang ilalathala sa Hunyo. Gayunpaman, ang pagkakaroon ng imbestigasyon ay nangangahulugan na alam na alam ng mga importer ang dating antas ng taripa na 85% sa mga fastener at natatakot na maglagay ng mga order mula sa mga pabrika ng Tsina, na maaaring dumating pagkatapos ng Hulyo, kapag nakatakdang ipatupad ang mga pansamantalang hakbang. Sa kabaligtaran, tumangging tumanggap ng mga order ang mga pabrika ng Tsina dahil sa takot na makakansela ang mga ito kung/kung ipapatupad ang mga hakbang laban sa pagtatapon ng mga ito.
Dahil ang mga importer ng US ay sumisipsip na ng kapasidad sa ibang lugar sa Asya, kung saan kritikal ang mga suplay ng bakal, limitado ang mga opsyon ng mga importer sa Europa. Ang problema ay ang mga paghihigpit sa paglalakbay dahil sa coronavirus ay halos naging imposibleng masuri ang kalidad at mga kakayahan sa pagmamanupaktura sa mga pisikal na pag-audit ng mga bagong supplier.
Pagkatapos ay mag-order sa Europa. Hindi ganoon kadali. Ayon sa mga ulat, ang kapasidad ng produksyon ng mga fastener sa Europa ay labis na napupuno, na halos walang karagdagang hilaw na materyales na magagamit. Ang mga pananggalang na bakal, na nagtatakda ng mga limitasyon sa quota sa mga inaangkat na alambre at bar, ay naglilimita rin sa kakayahang umangkop sa pagkuha ng alambre mula sa labas ng EU. Nabalitaan namin na ang mga lead time para sa mga pabrika ng fastener sa Europa (kung handa na silang tumanggap ng mga order) ay nasa pagitan ng 5 at 6 na buwan.
Ibuod ang dalawang ideya. Una sa lahat, anuman ang legalidad ng mga hakbang laban sa pagtatapon ng mga fastener ng Tsina, hindi magiging mas malala ang tiyempo. Kung ang mataas na taripa ay ipataw tulad noong 2008, ang mga kahihinatnan ay malubhang makakaapekto sa industriya ng pagkonsumo ng fastener sa Europa. Ang isa pang ideya ay ang simpleng pagninilay-nilay sa tunay na kahalagahan ng mga fastener. Hindi lamang para sa mga nasa loob ng industriya na mahilig sa mga microengineering na ito, kundi para sa lahat ng nasa industriya ng mamimili na—sabihin natin—ay madalas na minamaliit at ipinagwawalang-bahala ang mga ito. Bihirang bumubuo ang mga fastener ng isang porsyento ng halaga ng isang tapos na produkto o istraktura. Ngunit kung wala ang mga ito, hindi magagawa ang produkto o istraktura. Ang katotohanan para sa sinumang mamimili ng fastener ngayon ay ang pagpapatuloy ng suplay ay nakakapangibabaw sa mga gastos at ang pagtanggap ng mas mataas na presyo ay mas mainam kaysa sa paghinto ng produksyon.
Kaya, ang perpektong bagyo? Ang media ay madalas na inaakusahan ng pagiging madaling magpalabis. Sa kasong ito, pinaghihinalaan natin, kung mayroon man, na maaakusahan tayo ng pagmamaliit sa katotohanan.
Sumali si Will sa Fastener + Fixing Magazine noong 2007 at ginugol ang nakalipas na 14 na taon sa pagdanas ng lahat ng aspeto ng industriya ng fastener – sa pag-interbyu sa mga pangunahing tauhan sa industriya at pagbisita sa mga nangungunang kumpanya at eksibisyon sa buong mundo.
Si Will ang namamahala sa estratehiya ng nilalaman para sa lahat ng plataporma at siyang tagapag-alaga ng kilalang mataas na pamantayan ng editoryal ng magasin.
Oras ng pag-post: Enero 19, 2022
