Slovníková definice dokonalé bouře je „vzácná kombinace jednotlivých okolností, které dohromady vedou k potenciálně katastrofálnímu výsledku“. Toto tvrzení se v odvětví spojovacích prvků objevuje každý den, takže jsme si v časopise Fastener + Fixing Magazine mysleli, že bychom měli prozkoumat, zda dává smysl.
Kulisou je samozřejmě pandemie koronaviru a vše, co s ní souvisí. Na druhou stranu poptávka ve většině odvětví přinejmenším roste a v mnoha případech prudce stoupá na téměř rekordní úroveň, protože se většina ekonomik zotavuje z omezení způsobených Covid-19. Kéž by tomu tak bylo po dlouhou dobu a aby se ekonomiky, které jsou virem stále těžce zasaženy, začaly zotavovat.
Všechno se začíná rozplétat na straně nabídky, která se týká téměř každého výrobního odvětví, včetně spojovacích prvků. Kde začít? Suroviny pro výrobu oceli; dostupnost a cena jakéhokoli druhu oceli a mnoha dalších kovů? Dostupnost a cena globální kontejnerové přepravy? Dostupnost pracovní síly? Úsporná obchodní opatření?
Globální ocelářská kapacita jednoduše nedrží krok s prudkým nárůstem poptávky. S výjimkou Číny se musela ocelářská kapacita po rozsáhlých odstávkách pomalu vracet do provozu. I když existují otázky, zda se ocelářský průmysl stahuje, aby tlačil ceny výše, není pochyb o tom, že pro toto zpoždění existují strukturální důvody. Vypnutí vysoké pece je složité a její opětovné spuštění vyžaduje více času a úsilí.
To je také předpokladem pro dostatečnou poptávku k udržení nepřetržitého výrobního procesu. Světová produkce surové oceli se v prvním čtvrtletí roku 2021 zvýšila na 487 metrických tun, což je o 10 % více než ve stejném období roku 2020, zatímco produkce v prvním čtvrtletí roku 2020 se od stejného období loňského roku téměř nezměnila1 – takže se jedná o reálný růst produkce. Tento růst byl však nerovnoměrný. Produkce v Asii v prvním čtvrtletí roku 2021 vzrostla o 13 %, zejména v Číně. Produkce v EU meziročně vzrostla o 3,7 %, ale produkce v Severní Americe klesla o více než 5 %. Globální poptávka však nadále převyšuje nabídku a s ní i prudký nárůst cen. Ještě rušivější v mnoha ohledech je, že dodací lhůty byly zpočátku více než čtyřikrát delší a nyní jsou, pokud je k dispozici, i mnohem déle.
S nárůstem produkce oceli prudce vzrostly náklady na suroviny na rekordní úroveň. V době psaní tohoto článku překonaly náklady na železnou rudu rekordní úroveň z roku 2011 a vzrostly na 200 USD/t. Zvýšily se také náklady na koksovatelné uhlí a ocelový šrot.
Mnoho továren na spojovací materiál po celém světě jednoduše odmítá přijímat objednávky za jakoukoli cenu, a to i od běžných velkých zákazníků, protože nedokážou ochránit dráty. Uváděné dodací lhůty v Asii jsou obvykle 8 až 10 měsíců v případě přijetí objednávky, i když jsme slyšeli i příklady s délkou trvání více než rok.
Dalším faktorem, který je stále častěji hlášen, je nedostatek výrobních pracovníků. V některých zemích je to důsledek probíhajících epidemií koronaviru a/nebo omezení, přičemž Indie je téměř jistě zasažena nejvíce. Avšak i v zemích s extrémně nízkou úrovní nakažení, jako je Tchaj-wan, nejsou továrny schopny najmout dostatek pracovních sil, ať už kvalifikovaných nebo jiných, aby uspokojily rostoucí poptávku. Když už mluvíme o Tchaj-wanu, každý, kdo sleduje zprávy o globálním nedostatku polovodičů, ví, že země v současné době trpí bezprecedentním suchem, které postihuje celý výrobní sektor.
Dva důsledky jsou nevyhnutelné. Výrobci a distributoři spojovacích prvků si prostě nemohou dovolit současnou mimořádně vysokou míru inflace – pokud chtějí jako podniky přežít, musí nést masivní nárůst nákladů. Ojedinělý nedostatek určitých typů spojovacích prvků v distribučním dodavatelském řetězci je nyní běžný. Velkoobchodník nedávno obdržel více než 40 kontejnerů se šrouby – více než dvě třetiny byly na vyprodání zásob a je nemožné předpovědět, kdy budou přijaty další zásoby.
Pak je tu samozřejmě globální odvětví nákladní dopravy, které již šest měsíců potýká s vážným nedostatkem kontejnerů. Rychlé zotavení Číny z pandemie vyvolalo krizi, kterou ještě zhoršila poptávka během vrcholné vánoční sezóny. Koronavirus poté ovlivnil manipulaci s kontejnery, zejména v Severní Americe, a zpomalil návrat krabic tam, kde byly původně. Do začátku roku 2021 se přepravní sazby zdvojnásobily – v některých případech až šestkrát oproti předchozímu roku. Do začátku března se nabídka kontejnerů mírně zlepšila a přepravní sazby se snížily.
Do 23. března se na Suezském průplavu zdržela 400 metrů dlouhá kontejnerová loď šest dní. To se nemusí zdát tak dlouho, ale plně se normalizovat globální kontejnerová přeprava může trvat až devět měsíců. Velmi velké kontejnerové lodě, které nyní plují na většině tras, sice zpomalují kvůli úspoře paliva, ale mohou dokončit pouze čtyři celé „cykly“ ročně. Šestidenní zpoždění spolu s nevyhnutelným přetížením přístavů, které ho doprovází, tedy vše vyvádí z rovnováhy. Lodě a bedny jsou nyní na špatných místech.
Začátkem tohoto roku proběhly protesty proti omezení kapacity lodního průmyslu za účelem zvýšení přepravních sazeb. Možná ano. Nejnovější zpráva však ukazuje, že méně než 1 % globální kontejnerové flotily je v současné době nečinné. Objednávají se nové, větší lodě – ale do provozu nebudou uvedeny dříve než v roce 2023. Dostupnost plavidel je natolik kritická, že tyto linky údajně přesouvají menší pobřežní kontejnerové lodě na hlubokomořské trasy, a existuje dobrý důvod – pokud Ever Given nestačí – abyste se ujistili, že jsou vaše kontejnery pojištěny.
V důsledku toho rostou přepravní sazby a vykazují známky překonání únorového vrcholu. Opět je důležitá dostupnost – a ta nezáleží. Na trase z Asie do severní Evropy se dovozcům samozřejmě říká, že do června nebudou žádná volná místa. Plavba byla zrušena pouze proto, že loď nebyla na místě. Nové kontejnery, které kvůli oceli stojí dvakrát tolik, jsou již v provozu. Přetížení přístavů a pomalé vracení kontejnerů však zůstávají hlavním problémem. Nyní se obáváme, že hlavní sezóna není daleko; američtí spotřebitelé získali ekonomickou podporu díky plánu obnovy prezidenta Bidena; a ve většině ekonomik mají spotřebitelé nahromaděné úspory a dychtí utrácet.
Zmínili jsme se o regulačních důsledcích? Prezident Trump uvalil americká cla podle „paragrafu 301“ na spojovací materiál a další výrobky dovážené z Číny. Nový prezident Joe Biden se zatím rozhodl cla zachovat i přes následné rozhodnutí WTO, že cla porušují pravidla světového obchodu. Všechna obchodní opatření narušují trhy – k tomu jsou navržena, i když často s nezamýšlenými důsledky. Tato cla vedla k přesměrování velkých amerických objednávek spojovacích prostředků z Číny do jiných asijských zdrojů, včetně Vietnamu a Tchaj-wanu.
V prosinci 2020 zahájila Evropská komise antidumpingové řízení týkající se spojovacích prvků dovážených z Číny. Časopis nemůže předjímat zjištění výboru – „předběžné zveřejnění“ jeho prozatímních opatření bude zveřejněno v červnu. Existence šetření však znamená, že dovozci si jsou dobře vědomi předchozí celní sazby 85 % na spojovací prvky a bojí se zadávat objednávky od čínských továren, které by mohly dorazit po červenci, kdy je plánováno zavedení prozatímních opatření. Naopak čínské továrny odmítly přijímat objednávky ze strachu, že by byly zrušeny, pokud by byla zavedena antidumpingová opatření.
Vzhledem k tomu, že američtí dovozci již absorbují kapacity jinde v Asii, kde jsou dodávky oceli kritické, mají evropští dovozci velmi omezené možnosti. Problém je v tom, že cestovní omezení kvůli koronaviru téměř znemožnila fyzické audity nových dodavatelů, aby bylo možné posoudit kvalitu a výrobní kapacity.
Pak si objednejte v Evropě. Není to tak snadné. Podle zpráv je evropská výrobní kapacita spojovacích prvků přetížená a k dispozici nejsou téměř žádné další suroviny. Ochranná opatření pro ocel, která stanovují kvótové limity na dovoz drátu a tyčí, také omezují flexibilitu při získávání drátu ze zemí mimo EU. Slyšeli jsme, že dodací lhůty pro evropské továrny na spojovací prvky (za předpokladu, že jsou připraveny přijímat objednávky) se pohybují mezi 5 a 6 měsíci.
Shrňte dvě myšlenky. Zaprvé, bez ohledu na zákonnost antidumpingových opatření proti čínským spojovacím prvkům, načasování nebude horší. Pokud budou zavedena vysoká cla jako v roce 2008, důsledky vážně ovlivní evropský průmysl spotřeby spojovacích prvků. Další myšlenkou je jednoduše se zamyslet nad skutečným významem spojovacích prvků. Nejen pro ty v tomto odvětví, kteří milují tato mikroinženýrství, ale pro všechny v spotřebitelském průmyslu, kteří – troufáme si říct – je často podceňují a berou je jako samozřejmost. Spojovací prvky zřídka tvoří jedno procento hodnoty hotového výrobku nebo konstrukce. Ale kdyby neexistovaly, výrobek nebo konstrukce by prostě nemohly být vyrobeny. Realita pro každého spotřebitele spojovacích prvků je v současné době taková, že kontinuita dodávek převyšuje náklady a nutnost akceptovat vyšší ceny je mnohem lepší než zastavení výroby.
Takže, dokonalá bouře? Média jsou často obviňována ze sklonu k přehánění. V tomto případě máme podezření, že budeme obviněni z podceňování reality.
Will nastoupil do časopisu Fastener + Fixing Magazine v roce 2007 a posledních 14 let se věnuje všem aspektům spojovacího průmyslu – vedl rozhovory s klíčovými osobnostmi z oboru a navštěvoval přední společnosti a výstavy po celém světě.
Will spravuje obsahovou strategii pro všechny platformy a je strážcem proslulých vysokých redakčních standardů časopisu.
Čas zveřejnění: 19. ledna 2022
