Словникове визначення ідеального шторму — це «рідкісне поєднання окремих обставин, які разом призводять до потенційно катастрофічного результату». Це твердження щодня зустрічається в індустрії кріплень, тому тут, у журналі Fastener + Fixing, ми подумали, що нам варто дослідити, чи має воно сенс.
Звичайно, фоном є пандемія коронавірусу та все, що з нею пов'язане. З іншого боку, попит у більшості галузей промисловості принаймні зростає, а в багатьох випадках стрімко сягає майже рекордних рівнів, оскільки більшість економік відновлюються після обмежень, пов'язаних з Covid-19. Нехай це триватиме довго, і ті економіки, які все ще сильно постраждали від вірусу, почнуть підніматися по кривій відновлення.
Все це починає розплутуватися з боку пропозиції, що стосується майже кожної обробної промисловості, включаючи кріпильні вироби. З чого почати? Сировина для виробництва сталі; наявність та вартість будь-якої марки сталі та багатьох інших металів? Наявність та вартість глобальних контейнерних перевезень? Наявність робочої сили? Заходи жорсткої економії в торгівлі?
Глобальні сталеливарні потужності просто не встигають за зростанням попиту. За винятком Китаю, коли вперше вдарив Covid-19, сталеливарні потужності, мабуть, повільно відновлювалися після масових зупинок. Хоча є питання щодо того, чи скорочується сталеливарна промисловість, щоб підвищити ціни, немає сумнівів, що для відставання існують структурні причини. Зупинка доменної печі є складною, а її перезапуск потребує більше часу та зусиль.
Це також є передумовою достатнього попиту для підтримки цілодобового виробничого процесу. Фактично, світове виробництво сирої сталі зросло до 487 метричних тонн у першому кварталі 2021 року, що приблизно на 10% більше, ніж за аналогічний період 2020 року, тоді як виробництво у першому кварталі 2020 року майже не змінилося порівняно з аналогічним періодом минулого року1 – тому спостерігається реальне зростання виробництва. Однак це зростання було нерівномірним. Виробництво в Азії зросло на 13% у першому кварталі 2021 року, головним чином у Китаї. Виробництво в ЄС зросло на 3,7% у річному обчисленні, але виробництво в Північній Америці скоротилося більш ніж на 5%. Однак світовий попит продовжує перевищувати пропозицію, а разом з ним і зростання цін. Ще більш руйнівним у багатьох відношеннях є те, що терміни доставки спочатку були більш ніж у чотири рази довшими, а тепер значно довші, якщо є така можливість.
Зі збільшенням виробництва сталі вартість сировини зросла до рекордно високого рівня. На момент написання статті вартість залізної руди перевищила рекордний рівень 2011 року та зросла до 200 доларів США/т. Вартість коксівного вугілля та сталевого брухту також зросла.
Багато фабрик з виробництва кріплень по всьому світу просто відмовляються приймати замовлення за будь-яку ціну, навіть від постійних великих клієнтів, оскільки вони не можуть забезпечити безпеку дротів. Заявлені терміни виробництва в Азії зазвичай становлять від 8 до 10 місяців у разі прийняття замовлення, хоча ми чули деякі приклади, коли термін виконання перевищував рік.
Ще одним фактором, про який все частіше повідомляють, є нестача виробничого персоналу. У деяких країнах це є результатом спалахів коронавірусу та/або обмежень, причому Індія майже напевно постраждала найбільше. Однак навіть у країнах з надзвичайно низьким рівнем зараження, таких як Тайвань, заводи не можуть найняти достатньо робочої сили, кваліфікованої чи іншої, для задоволення зростаючого попиту. Говорячи про Тайвань, кожен, хто стежить за новинами про глобальний дефіцит напівпровідників, знає, що країна зараз страждає від безпрецедентної посухи, яка впливає на весь виробничий сектор.
Два наслідки неминучі. Виробники та дистриб'ютори кріплень просто не можуть дозволити собі нинішній надзвичайно високий рівень інфляції — якщо вони хочуть вижити як бізнес, вони змушені нести значне зростання витрат. Поодинокі дефіцити певних типів кріплень у ланцюжку поставок дистрибуції зараз є поширеним явищем. Нещодавно оптовий продавець отримав понад 40 контейнерів гвинтів — понад дві третини були замовлені на складі, і неможливо передбачити, коли надійде більше товару.
Звичайно ж, існує світова індустрія вантажних перевезень, яка протягом шести місяців відчуває серйозну нестачу контейнерів. Швидке відновлення Китаю після пандемії спровокувало кризу, яка загострилася через попит під час пікового різдвяного сезону. Потім коронавірус вплинув на обробку контейнерів, особливо в Північній Америці, уповільнивши повернення коробок до їхніх перших місць. До початку 2021 року тарифи на перевезення подвоїлися — у деяких випадках у шість разів порівняно з роком раніше. До початку березня пропозиція контейнерів дещо покращилася, а тарифи на перевезення знизилися.
До 23 березня 400-метровий контейнеровоз перебував на Суецькому каналі шість днів. Це може здатися не таким вже й довгим, але для повної нормалізації світової індустрії контейнерних перевезень може знадобитися до дев'яти місяців. Дуже великі контейнеровози, які зараз курсують більшістю маршрутів, хоча й уповільнюються для економії палива, можуть завершити лише чотири повні «цикли» на рік. Тож шестиденна затримка в поєднанні з неминучим перевантаженням портів, яке її супроводжує, виводить все з рівноваги. Кораблі та ящики тепер розставлені.
Раніше цього року відбулися протести проти обмеження потужностей судноплавною галуззю для підвищення фрахтових ставок. Можливо, так. Однак, останній звіт показує, що менше 1% світового контейнерного флоту наразі простоює. Нові, більші судна замовляються, але вони не будуть введені в експлуатацію до 2023 року. Наявність суден настільки критична, що, як повідомляється, ці лінії переміщують менші прибережні контейнеровози на глибоководні маршрути, і є вагома причина – якщо Ever Given недостатньо – переконатися, що ваші контейнери застраховані.
В результаті, фрахтові ставки зростають і демонструють ознаки перевищення лютневого піку. Знову ж таки, важлива наявність, а вона не має значення. Звичайно, на маршруті з Азії до Північної Європи імпортерам повідомляють, що вільних місць не буде до червня. Рейс було скасовано лише тому, що судно не було на місці. Нові контейнери, які коштують вдвічі дорожче через сталь, вже експлуатуються. Однак перевантаженість портів і повільне повернення контейнерів залишаються серйозною проблемою. Зараз викликає занепокоєння те, що пік сезону вже не за горами; споживачі США отримали економічний поштовх завдяки плану відновлення президента Байдена; і в більшості економік споживачі накопичують заощадження та прагнуть витрачати.
Чи згадували ми про регуляторні наслідки? Президент Трамп запровадив тарифи США «Розділ 301» на кріплення та інші товари, імпортовані з Китаю. Новий президент Джо Байден поки що вирішив зберегти тарифи, незважаючи на подальше рішення СОТ про те, що тарифи порушують правила світової торгівлі. Усі торговельні засоби спотворюють ринки — саме для цього вони й покликані, хоча часто з непередбачуваними наслідками. Ці тарифи призвели до перенаправлення великих замовлень кріплень у США з Китаю до інших азійських джерел, включаючи В'єтнам і Тайвань.
У грудні 2020 року Європейська комісія розпочала антидемпінгові процедури щодо кріплень, імпортованих з Китаю. Журнал не може передбачити висновки комітету — «попереднє розкриття» його тимчасових заходів буде опубліковано в червні. Однак існування розслідування означає, що імпортери добре знають про попередній рівень тарифів у 85% на кріплення та бояться розміщувати замовлення у китайських фабрик, які можуть надійти після липня, коли планується впровадження тимчасових заходів. І навпаки, китайські фабрики відмовилися приймати замовлення, побоюючись, що вони будуть скасовані, якщо/якщо будуть запроваджені антидемпінгові заходи.
Оскільки американські імпортери вже поглинають потужності в інших країнах Азії, де постачання сталі є критично важливими, європейські імпортери мають дуже обмежені можливості. Проблема полягає в тому, що обмеження на подорожі, пов'язані з коронавірусом, зробили фізичні перевірки нових постачальників практично неможливими для оцінки якості та виробничих можливостей.
Тоді зробіть замовлення в Європі. Не так просто. Згідно з повідомленнями, європейські виробничі потужності кріплень перевантажені, і майже немає додаткової сировини. Захисні заходи щодо сталі, які встановлюють квоти на імпорт дроту та прутків, також обмежують гнучкість постачання дроту з-за меж ЄС. Ми чули, що терміни виконання робіт для європейських заводів з виробництва кріплень (за умови, що вони готові приймати замовлення) становлять від 5 до 6 місяців.
Підсумуйте дві ідеї. По-перше, незалежно від законності антидемпінгових заходів проти китайських кріплень, час не буде гіршим. Якщо будуть запроваджені високі тарифи, як у 2008 році, наслідки серйозно вплинуть на європейську галузь споживання кріплень. Ще одна ідея полягає в тому, щоб просто поміркувати над справжньою важливістю кріплень. Не лише для тих у галузі, хто любить ці мікроінженерні розробки, але й для всіх, хто працює у споживчій галузі, хто — насмілимося сказати — часто недооцінює та сприймає їх як належне. Кріплення рідко становить один відсоток вартості готового продукту чи конструкції. Але якби їх не існувало, продукт чи конструкція просто не могли б бути виготовлені. Реальність для будь-якого споживача кріплень зараз така, що безперервність поставок перевищує витрати, і необхідність погоджуватися на вищі ціни набагато краща, ніж зупинка виробництва.
Отже, ідеальний шторм? ЗМІ часто звинувачують у схильності до перебільшень. У цьому випадку ми підозрюємо, що нас звинуватять у недооцінці реальності.
Вілл приєднався до журналу Fastener + Fixing у 2007 році та протягом останніх 14 років досліджував усі аспекти кріпильної галузі – брав інтерв'ю у ключових діячів галузі та відвідував провідні компанії та виставки по всьому світу.
Вілл керує контент-стратегією для всіх платформ і є охоронцем відомих високих редакційних стандартів журналу.
Час публікації: 19 січня 2022 р.
