Die Wörterbuchdefinition eines perfekten Sturms lautet: „Eine seltene Kombination einzelner Umstände, die zusammen ein potenziell katastrophales Ergebnis zur Folge haben.“ Diese Aussage taucht in der Befestigungsindustrie täglich auf, daher wollten wir hier beim Fastener + Fixing Magazine genauer untersuchen, ob sie zutrifft.
Der Hintergrund ist natürlich die Coronavirus-Pandemie mit all ihren Begleiterscheinungen. Positiv ist jedoch, dass die Nachfrage in den meisten Branchen zumindest wächst und in vielen Fällen sogar Rekordwerte erreicht, da sich die meisten Volkswirtschaften von den Covid-19-Beschränkungen erholen. Hoffentlich hält dieser Trend lange an und die von dem Virus noch immer stark betroffenen Volkswirtschaften beginnen, sich zu erholen.
Das Problem beginnt auf der Angebotsseite, die praktisch alle Fertigungsindustrien betrifft, einschließlich der Verbindungselemente. Wo fängt man an? Rohstoffe für die Stahlherstellung; Verfügbarkeit und Kosten von Stahlsorten und vielen anderen Metallen? Verfügbarkeit und Kosten des weltweiten Containertransports? Arbeitskräfteverfügbarkeit? Sparmaßnahmen im Handel?
Die globalen Stahlkapazitäten können mit der stark gestiegenen Nachfrage einfach nicht Schritt halten. Mit Ausnahme Chinas dürfte die Wiederaufnahme der Produktion nach den flächendeckenden Stilllegungen zu Beginn der Covid-19-Pandemie nur langsam erfolgt sein. Zwar gibt es Zweifel daran, ob die Stahlindustrie ihre Kapazitäten drosselt, um die Preise in die Höhe zu treiben, doch bestehen keine Zweifel an den strukturellen Gründen für diese Verzögerung. Das Abschalten eines Hochofens ist komplex, und die Wiederinbetriebnahme erfordert noch mehr Zeit und Aufwand.
Dies ist auch Voraussetzung für eine ausreichende Nachfrage, um einen 24/7-Produktionsprozess aufrechtzuerhalten. Tatsächlich stieg die weltweite Rohstahlproduktion im ersten Quartal 2021 auf 487 Millionen Tonnen, etwa 10 % mehr als im gleichen Zeitraum 2020, während die Produktion im ersten Quartal 2020 gegenüber dem Vorjahreszeitraum nahezu unverändert blieb¹ – es gibt also ein reales Produktionswachstum. Dieses Wachstum verlief jedoch uneinheitlich. Die Produktion in Asien, vor allem in China, stieg im ersten Quartal 2021 um 13 %. Die EU-Produktion legte im Jahresvergleich um 3,7 % zu, während die nordamerikanische Produktion um mehr als 5 % zurückging. Die weltweite Nachfrage übersteigt weiterhin das Angebot, was zu einem Preisanstieg führt. Noch problematischer ist in vielerlei Hinsicht, dass die Lieferzeiten zunächst mehr als viermal so lang waren und sich nun, sofern überhaupt Ware verfügbar ist, deutlich verlängert haben.
Mit der gestiegenen Stahlproduktion sind auch die Rohstoffkosten auf Rekordhöhen gestiegen. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Artikels haben die Eisenerzpreise den Rekordwert von 2011 überschritten und sind auf 200 US-Dollar pro Tonne gestiegen. Auch die Kosten für Kokskohle und Stahlschrott sind gestiegen.
Viele Befestigungsmittelhersteller weltweit lehnen Aufträge kategorisch ab, selbst von Stammkunden, da sie die Sicherheit der Kabel nicht gewährleisten können. Die angegebenen Produktionsvorlaufzeiten in Asien betragen im Falle einer Auftragsannahme in der Regel 8 bis 10 Monate, wobei uns auch Fälle von über einem Jahr bekannt sind.
Ein weiterer Faktor, über den zunehmend berichtet wird, ist der Mangel an Produktionsmitarbeitern. In einigen Ländern ist dies auf anhaltende Coronavirus-Ausbrüche und/oder -Beschränkungen zurückzuführen, wobei Indien mit ziemlicher Sicherheit am stärksten betroffen ist. Doch selbst in Ländern mit extrem niedrigen Infektionszahlen, wie beispielsweise Taiwan, können Fabriken nicht genügend Arbeitskräfte – ob qualifiziert oder unqualifiziert – einstellen, um die steigende Nachfrage zu decken. Apropos Taiwan: Wer die Nachrichten über den weltweiten Halbleitermangel verfolgt, weiß, dass das Land derzeit unter einer beispiellosen Dürre leidet, die den gesamten Fertigungssektor beeinträchtigt.
Zwei Konsequenzen sind unausweichlich. Hersteller und Händler von Befestigungselementen können sich die derzeit extrem hohe Inflation schlichtweg nicht leisten – um zu überleben, müssen sie massive Kostensteigerungen hinnehmen. Vereinzelt auftretende Engpässe bei bestimmten Befestigungselementen in der Lieferkette sind mittlerweile an der Tagesordnung. Ein Großhändler erhielt kürzlich über 40 Container mit Schrauben – mehr als zwei Drittel davon waren nicht lieferbar, und es ist unmöglich vorherzusagen, wann Nachschub eintreffen wird.
Dann ist da natürlich noch die globale Frachtbranche, die seit sechs Monaten unter akutem Containermangel leidet. Chinas rasche Erholung von der Pandemie löste die Krise aus, die durch die hohe Nachfrage während der Weihnachtszeit noch verschärft wurde. Das Coronavirus beeinträchtigte anschließend den Containerumschlag, insbesondere in Nordamerika, und verlangsamte die Rücksendung der Container an ihre Ursprungsorte. Anfang 2021 hatten sich die Frachtraten verdoppelt – in einigen Fällen sogar versechsfacht im Vergleich zum Vorjahr. Anfang März hatte sich das Containerangebot leicht verbessert und die Frachtraten gingen zurück.
Bis zum 23. März lag ein 400 Meter langes Containerschiff sechs Tage lang im Suezkanal fest. Das mag nicht lange erscheinen, doch es könnte bis zu neun Monate dauern, bis sich der globale Containerverkehr vollständig normalisiert hat. Sehr große Containerschiffe, die derzeit auf den meisten Routen verkehren, fahren zwar langsamer, um Treibstoff zu sparen, absolvieren aber möglicherweise nur vier vollständige Durchfahrten pro Jahr. Die sechstägige Verzögerung, verbunden mit den damit einhergehenden, unvermeidlichen Hafenstaus, bringt das Gleichgewicht völlig durcheinander. Schiffe und Container sind nun verlegt.
Anfang des Jahres gab es Proteste gegen die Schifffahrtsindustrie, die die Kapazitäten einschränkte, um die Frachtraten zu erhöhen. Vielleicht. Der neueste Bericht zeigt jedoch, dass derzeit weniger als 1 % der weltweiten Containerflotte ungenutzt ist. Neue, größere Schiffe werden bestellt – ihre Indienststellung erfolgt aber erst 2023. Die Verfügbarkeit von Schiffen ist so entscheidend, dass Reedereien Berichten zufolge kleinere Küstencontainerschiffe auf Hochseerouten verlegen. Und es gibt einen guten Grund – falls Ever Given nicht schon Grund genug ist –, sicherzustellen, dass Ihre Container versichert sind.
Infolgedessen steigen die Frachtraten und deuten darauf hin, dass sie den Höchststand vom Februar übertreffen werden. Entscheidend ist die Verfügbarkeit – und die ist es nicht. Auf der Route Asien–Nordeuropa wird Importeuren mitgeteilt, dass bis Juni keine freien Plätze mehr verfügbar sein werden. Die Reise wurde nur deshalb abgesagt, weil das Schiff nicht vor Ort war. Neue Container, die aufgrund des Stahls doppelt so teuer sind, sind bereits im Einsatz. Hafenstaus und langsame Containerrückgaben geben jedoch weiterhin Anlass zu großer Sorge. Die Befürchtung ist nun, dass die Hochsaison nicht mehr fern ist; US-Verbraucher haben durch Präsident Bidens Konjunkturprogramm einen wirtschaftlichen Aufschwung erlebt; und in den meisten Ländern haben die Verbraucher hohe Ersparnisse angehäuft und sind ausgabefreudig.
Haben wir die regulatorischen Auswirkungen schon erwähnt? Präsident Trump hat in den USA Zölle gemäß Abschnitt 301 auf Befestigungselemente und andere aus China importierte Produkte verhängt. Der neue Präsident Joe Biden hat sich bisher trotz des späteren Urteils der WTO, dass die Zölle gegen die Welthandelsregeln verstoßen, für die Beibehaltung dieser Zölle entschieden. Alle handelspolitischen Maßnahmen verzerren die Märkte – das ist ihre beabsichtigte Wirkung, wenn auch oft mit unbeabsichtigten Folgen. Diese Zölle haben dazu geführt, dass große US-Aufträge für Befestigungselemente von China zu anderen asiatischen Anbietern, darunter Vietnam und Taiwan, verlagert wurden.
Im Dezember 2020 leitete die Europäische Kommission Antidumpingverfahren gegen aus China importierte Verbindungselemente ein. Die Zeitschrift kann den Ergebnissen des Ausschusses nicht vorgreifen – eine Vorabveröffentlichung der vorläufigen Maßnahmen erfolgt im Juni. Die laufenden Ermittlungen bedeuten jedoch, dass Importeure sich des vorherigen Zollsatzes von 85 % auf Verbindungselemente bewusst sind und sich scheuen, Bestellungen bei chinesischen Fabriken aufzugeben, da die Lieferungen erst nach Juli eintreffen könnten, wenn die befristeten Maßnahmen in Kraft treten sollen. Umgekehrt lehnten chinesische Fabriken Bestellungen ab, aus Angst, diese könnten im Falle der Verhängung von Antidumpingmaßnahmen storniert werden.
Da US-Importeure bereits Kapazitäten in anderen asiatischen Ländern, wo Stahllieferungen von entscheidender Bedeutung sind, ausgeschöpft haben, bleiben europäischen Importeuren nur sehr begrenzte Alternativen. Das Problem besteht darin, dass die Reisebeschränkungen aufgrund des Coronavirus physische Audits neuer Lieferanten zur Beurteilung von Qualität und Produktionskapazitäten nahezu unmöglich gemacht haben.
Dann eine Bestellung in Europa aufgeben. Gar nicht so einfach. Berichten zufolge ist die europäische Produktionskapazität für Verbindungselemente überlastet, und es stehen kaum zusätzliche Rohstoffe zur Verfügung. Die Stahlschutzbestimmungen, die Quoten für die Einfuhr von Draht und Stangen festlegen, schränken die Flexibilität bei der Drahtbeschaffung außerhalb der EU zusätzlich ein. Wir haben gehört, dass die Lieferzeiten europäischer Verbindungselementfabriken (vorausgesetzt, sie sind bereit, Bestellungen anzunehmen) zwischen fünf und sechs Monaten liegen.
Fassen Sie zwei Punkte zusammen. Erstens: Ungeachtet der Rechtmäßigkeit von Antidumpingmaßnahmen gegen chinesische Verbindungselemente könnte der Zeitpunkt nicht ungünstiger sein. Sollten hohe Zölle wie 2008 erhoben werden, hätte dies gravierende Folgen für die europäische Verbindungselementeindustrie. Zweitens: Denken Sie einfach über die tatsächliche Bedeutung von Verbindungselementen nach. Nicht nur für diejenigen in der Branche, die diese filigranen Bauteile schätzen, sondern für alle Verbraucher, die – man mag es kaum glauben – ihre Bedeutung oft unterschätzen und sie für selbstverständlich halten. Verbindungselemente machen selten ein Prozent des Wertes eines fertigen Produkts oder einer Konstruktion aus. Ohne sie wäre die Herstellung des Produkts oder der Konstruktion jedoch unmöglich. Für jeden Verbraucher von Verbindungselementen gilt derzeit: Die Sicherstellung der Lieferkette überwiegt die Kosten, und höhere Preise zu akzeptieren ist deutlich besser, als die Produktion einzustellen.
Also, ein perfekter Sturm? Den Medien wird oft vorgeworfen, zur Übertreibung zu neigen. In diesem Fall vermuten wir eher, dass man uns vorwerfen wird, die Realität zu unterschätzen.
Will kam 2007 zum Fastener + Fixing Magazine und hat die letzten 14 Jahre damit verbracht, alle Aspekte der Befestigungsmittelindustrie kennenzulernen – er interviewte wichtige Branchenvertreter und besuchte führende Unternehmen und Messen auf der ganzen Welt.
Will verantwortet die Content-Strategie für alle Plattformen und ist der Hüter der renommierten hohen redaktionellen Standards des Magazins.
Veröffentlichungsdatum: 19. Januar 2022
