Słownikowa definicja idealnej burzy to „rzadki zbieg okoliczności, które razem prowadzą do potencjalnie katastrofalnego rezultatu”. To stwierdzenie pojawia się codziennie w branży elementów złącznych, dlatego w magazynie Fastener + Fixing postanowiliśmy sprawdzić, czy ma ono sens.
Tłem jest oczywiście pandemia koronawirusa i wszystko, co się z nią wiąże. Z pozytywnej strony, popyt w większości branż rośnie, a w wielu przypadkach osiąga niemal rekordowe poziomy, ponieważ większość gospodarek odbudowuje się po obostrzeniach związanych z COVID-19. Oby tak było przez długi czas, a gospodarki, które nadal mocno ucierpiały z powodu wirusa, zaczęły wspinać się po krzywej ożywienia.
Wszystko to zaczyna się rozpadać po stronie podaży, co dotyczy niemal każdej branży wytwórczej, w tym również elementów złącznych. Od czego zacząć? Surowce do produkcji stali; dostępność i koszt każdego gatunku stali i wielu innych metali? Dostępność i koszt globalnego transportu kontenerowego? Dostępność siły roboczej? Środki oszczędnościowe w handlu?
Globalne moce produkcyjne stali po prostu nie nadążają za wzrostem popytu. Z wyjątkiem Chin, gdzie po raz pierwszy uderzył COVID-19, odbudowa mocy produkcyjnych stali po powszechnych przestojach musiała przebiegać powoli. Chociaż pojawiają się pytania, czy przemysł stalowy wycofuje się, aby podnieść ceny, nie ma wątpliwości, że opóźnienie ma przyczyny strukturalne. Wyłączenie wielkiego pieca jest skomplikowane, a jego ponowne uruchomienie wymaga więcej czasu i wysiłku.
Jest to również warunek konieczny wystarczającego popytu, aby utrzymać proces produkcyjny 24/7. W rzeczywistości światowa produkcja stali surowej wzrosła do 487 ton metrycznych w pierwszym kwartale 2021 r., czyli o około 10% więcej niż w tym samym okresie w 2020 r., podczas gdy produkcja w pierwszym kwartale 2020 r. była prawie niezmieniona w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku1 - więc istnieje rzeczywisty wzrost produkcji. Jednak wzrost ten był nierównomierny. Produkcja w Azji wzrosła o 13% w pierwszym kwartale 2021 r., głównie w Chinach. Produkcja w UE wzrosła o 3,7% rok do roku, ale produkcja w Ameryce Północnej spadła o ponad 5%. Jednak globalny popyt nadal przewyższa podaż, a wraz z nim wzrost cen. Jeszcze bardziej zakłócającym na wiele sposobów jest to, że czas dostawy był początkowo ponad czterokrotnie dłuższy, a teraz znacznie dłuższy, jeśli w ogóle istnieje dostępność.
Wraz ze wzrostem produkcji stali koszty surowców osiągnęły rekordowo wysoki poziom. W chwili pisania tego tekstu koszty rudy żelaza przekroczyły rekordowy poziom z 2011 r. i osiągnęły poziom 200 USD/t. Wzrosły również koszty węgla koksowego i złomu stalowego.
Wiele fabryk elementów złącznych na całym świecie po prostu odmawia przyjmowania zamówień bez względu na cenę, nawet od dużych klientów, ponieważ nie są w stanie zapewnić bezpieczeństwa przewodów. Podawane terminy realizacji zamówień w Azji wynoszą zazwyczaj od 8 do 10 miesięcy, choć słyszeliśmy też o przypadkach, gdy były one dłuższe niż rok.
Innym czynnikiem, o którym coraz częściej się mówi, jest niedobór personelu produkcyjnego. W niektórych krajach jest to wynik trwających epidemii koronawirusa i/lub ograniczeń, przy czym Indie są z pewnością najbardziej dotknięte. Jednak nawet w krajach o wyjątkowo niskim poziomie zakażeń, takich jak Tajwan, fabryki nie są w stanie zatrudnić wystarczającej liczby pracowników, wykwalifikowanych lub innych, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu. Mówiąc o Tajwanie, każdy, kto śledzi doniesienia o globalnym niedoborze półprzewodników, wie, że kraj ten zmaga się obecnie z bezprecedensową suszą, która wpływa na cały sektor produkcyjny.
Nieuniknione są dwie konsekwencje. Producenci i dystrybutorzy elementów złącznych po prostu nie mogą sobie pozwolić na obecny, wyjątkowo wysoki poziom inflacji — jeśli chcą przetrwać jako przedsiębiorstwa, muszą ponieść drastyczne wzrosty kosztów. Odosobnione braki niektórych rodzajów elementów złącznych w łańcuchu dostaw dystrybucyjnych są obecnie powszechne. Hurtownik otrzymał niedawno ponad 40 kontenerów śrub — ponad dwie trzecie z nich było w zamówieniu wstecznym i nie sposób przewidzieć, kiedy otrzymają większą ilość towaru.
Oczywiście mamy też globalny przemysł frachtowy, który od sześciu miesięcy zmaga się z poważnymi niedoborami kontenerów. Szybkie ożywienie Chin po pandemii wywołało kryzys, który dodatkowo pogłębił się pod wpływem popytu w szczycie sezonu świątecznego. Koronawirus wpłynął następnie na obsługę kontenerów, zwłaszcza w Ameryce Północnej, spowalniając powrót pudeł do ich źródeł. Na początku 2021 r. stawki za wysyłkę wzrosły dwukrotnie — w niektórych przypadkach sześciokrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim. Na początku marca podaż kontenerów nieznacznie się poprawiła, a stawki frachtowe spadły.
Do 23 marca 400-metrowy kontenerowiec przebywał na Kanale Sueskim przez sześć dni. Może się to wydawać mało, ale powrót do pełnej normalności w światowym transporcie kontenerowym może zająć nawet dziewięć miesięcy. Bardzo duże kontenerowce, które obecnie kursują na większości tras, mimo że są zwalniane w celu oszczędzania paliwa, mogą wykonać tylko cztery pełne „cykle” rocznie. Sześciodniowe opóźnienie w połączeniu z nieuniknionym zatorem w porcie powoduje zaburzenie równowagi. Statki i skrzynie są teraz gubione.
Na początku tego roku miały miejsce protesty przeciwko ograniczeniu przepustowości przez branżę żeglugową w celu podniesienia stawek frachtowych. Być może tak jest. Jednak najnowszy raport pokazuje, że obecnie mniej niż 1% światowej floty kontenerowej jest niewykorzystana. Zamówienia obejmują nowe, większe statki, które jednak nie zostaną oddane do użytku przed 2023 r. Dostępność statków jest tak krytyczna, że linie te podobno przenoszą mniejsze przybrzeżne kontenerowce na trasy dalekomorskie, i istnieje ku temu dobry powód – jeśli Ever Given nie wystarczy – aby upewnić się, że Twoje kontenery są ubezpieczone.
W rezultacie stawki frachtowe rosną i wykazują oznaki przekroczenia szczytu z lutego. Ponownie, liczy się dostępność – a tak nie jest. Oczywiście na trasie Azja–Europa Północna importerzy słyszą, że nie będzie wolnych miejsc do czerwca. Podróż odwołano tylko dlatego, że statek nie był na miejscu. Nowe kontenery, które są dwa razy droższe ze względu na stal, są już w użyciu. Jednak zatory w portach i powolne zwroty kontenerów pozostają głównym problemem. Obecnie niepokojące jest to, że szczyt sezonu jest już blisko; amerykańscy konsumenci otrzymali zastrzyk gotówki dzięki planowi naprawczemu prezydenta Bidena; a w większości gospodarek konsumenci mają zgromadzone oszczędności i chętnie wydają pieniądze.
Czy wspomnieliśmy o implikacjach regulacyjnych? Prezydent Trump nałożył amerykańskie cła na mocy „Sekcji 301” na elementy złączne i inne produkty importowane z Chin. Nowy prezydent Joe Biden zdecydował się na utrzymanie ceł, pomimo późniejszego orzeczenia WTO, że naruszają one zasady handlu międzynarodowego. Wszystkie środki zaradcze w handlu zakłócają rynki – właśnie do tego służą, choć często z niezamierzonymi konsekwencjami. Cła te doprowadziły do przekierowania dużych zamówień na elementy złączne z USA z Chin do innych źródeł azjatyckich, w tym do Wietnamu i Tajwanu.
W grudniu 2020 r. Komisja Europejska wszczęła procedury antydumpingowe dotyczące elementów złącznych importowanych z Chin. Czasopismo nie może przesądzać ustaleń komisji — „wstępne ujawnienie” jej tymczasowych środków zostanie opublikowane w czerwcu. Jednak istnienie dochodzenia oznacza, że importerzy doskonale zdają sobie sprawę z poprzedniego poziomu taryfowego wynoszącego 85% na elementy złączne i obawiają się składania zamówień z chińskich fabryk, które mogą nadejść po lipcu, kiedy planowane jest wdrożenie tymczasowych środków. Z kolei chińskie fabryki odmawiają przyjmowania zamówień z obawy przed ich anulowaniem w przypadku wprowadzenia środków antydumpingowych.
Ponieważ importerzy z USA wykorzystują już moce produkcyjne w innych częściach Azji, gdzie dostawy stali są kluczowe, importerzy z Europy mają bardzo ograniczone możliwości. Problem polega na tym, że ograniczenia w podróżowaniu związane z koronawirusem sprawiły, że fizyczne audyty nowych dostawców, pozwalające ocenić jakość i możliwości produkcyjne, są niemal niemożliwe.
Następnie złóż zamówienie w Europie. Nie jest to takie proste. Według doniesień europejskie moce produkcyjne w zakresie elementów złącznych są przeciążone, a dodatkowych surowców praktycznie nie ma. Przepisy dotyczące stali, które ustalają limity kwotowe na import drutu i prętów, ograniczają również elastyczność w zakresie pozyskiwania drutu spoza UE. Słyszeliśmy, że czas realizacji zamówień w europejskich fabrykach elementów złącznych (zakładając, że są gotowe do przyjmowania zamówień) wynosi od 5 do 6 miesięcy.
Podsumujmy dwie idee. Po pierwsze, niezależnie od legalności środków antydumpingowych wobec chińskich elementów złącznych, moment nie będzie gorszy. Jeśli zostaną nałożone wysokie cła, jak w 2008 roku, konsekwencje poważnie wpłyną na europejski przemysł elementów złącznych. Innym pomysłem jest po prostu refleksja nad rzeczywistym znaczeniem elementów złącznych. Nie tylko dla tych z branży, którzy kochają te mikroinżynierie, ale dla wszystkich w sektorze konsumenckim, którzy – śmiało możemy to powiedzieć – często je lekceważą i traktują jak coś oczywistego. Elementy złączne rzadko stanowią jeden procent wartości gotowego produktu lub konstrukcji. Ale gdyby nie istniały, produkt lub konstrukcja po prostu nie mogłyby powstać. Rzeczywistość dla każdego konsumenta elementów złącznych jest obecnie taka, że ciągłość dostaw przekracza koszty, a konieczność zaakceptowania wyższych cen jest znacznie lepszym rozwiązaniem niż wstrzymanie produkcji.
A więc, idealna burza? Media są często oskarżane o skłonność do przesady. W tym przypadku podejrzewamy, że raczej zostaniemy oskarżeni o niedocenianie rzeczywistości.
Will dołączył do zespołu Fastener + Fixing Magazine w 2007 roku i przez ostatnie 14 lat poznawał wszystkie aspekty branży elementów złącznych – przeprowadzał wywiady z najważniejszymi postaciami branży i odwiedzał wiodące firmy oraz wystawy na całym świecie.
Will zarządza strategią treści na wszystkich platformach i stoi na straży uznanych, wysokich standardów redakcyjnych magazynu.
Czas publikacji: 19 stycznia 2022 r.
