패스너 + 고정 매거진

사전에서 '퍼펙트 스톰'은 "개별적인 상황들이 드물게 결합되어 잠재적으로 재앙적인 결과를 초래하는 현상"이라고 정의합니다. 그런데 이 표현이 패스너 업계에서는 매일같이 등장하기 때문에, 패스너 + 픽싱 매거진에서는 과연 이 표현이 타당한지 살펴보기로 했습니다.
물론, 이 모든 상황의 배경에는 코로나바이러스 팬데믹과 그로 인한 모든 여파가 있습니다. 다행히도 대부분의 산업에서 수요는 최소한 증가하고 있으며, 많은 경우 거의 최고 수준에 근접하고 있습니다. 대부분의 경제가 코로나19 제한에서 회복되고 있기 때문입니다. 이러한 추세가 오래 지속되어 바이러스로 여전히 큰 타격을 입은 경제들도 회복세를 보이기 시작하기를 바랍니다.
이 모든 것이 무너지기 시작하는 지점은 공급 측면인데, 이는 패스너를 포함한 거의 모든 제조업에 적용됩니다. 어디서부터 시작해야 할까요? 제철 원자재, 모든 등급의 강철 및 기타 금속의 가용성과 비용, 전 세계 컨테이너 운송의 가용성과 비용, 노동력 확보, 긴축 무역 조치 등입니다.
전 세계 철강 생산 능력은 급증하는 수요를 따라가지 못하고 있습니다. 코로나19가 처음 확산되었을 당시 중국을 제외하고는, 광범위한 가동 중단 이후 철강 생산 능력이 회복되는 데 상당한 시간이 걸렸을 것입니다. 철강 업계가 가격 인상을 위해 생산량을 줄이고 있다는 의혹도 제기되고 있지만, 이러한 지연에는 구조적인 이유가 있다는 점은 분명합니다. 용광로를 폐쇄하는 것은 복잡한 작업이며, 재가동에는 더 많은 시간과 노력이 필요합니다.
이는 24시간 연중무휴 생산 공정을 유지하기 위한 충분한 수요 확보의 전제 조건이기도 합니다. 실제로 2021년 1분기 세계 조강 생산량은 487톤으로 2020년 같은 기간보다 약 10% 증가했습니다. 2020년 1분기 생산량은 전년 동기 대비 거의 변동이 없었던 것과 비교하면 실질적인 생산량 증가가 있었던 것입니다. 그러나 이러한 증가는 지역별로 불균등하게 나타났습니다. 아시아 지역 생산량은 2021년 1분기에 13% 증가했는데, 이는 주로 중국의 성장에 기인합니다. EU 생산량은 전년 동기 대비 3.7% 증가했지만, 북미 생산량은 5% 이상 감소했습니다. 그럼에도 불구하고 전 세계 수요는 공급을 계속해서 초과하고 있으며, 이로 인해 가격이 급등하고 있습니다. 더욱 심각한 문제는 공급이 가능하더라도 배송 시간이 기존보다 4배 이상 길어졌고, 현재는 그보다 훨씬 더 오래 걸린다는 점입니다.
철강 생산량이 증가함에 따라 원자재 가격이 사상 최고치를 경신했습니다. 현재 철광석 가격은 2011년 최고치를 넘어 톤당 200달러까지 상승했습니다. 코크스용 석탄 가격과 고철 가격 또한 올랐습니다.
전 세계 많은 체결 부품 공장들이 전선의 안전을 보장할 수 없다는 이유로, 심지어 단골 대형 고객사의 주문이라 할지라도 가격에 상관없이 받지 않으려 합니다. 아시아 지역에서 주문이 수락될 경우 생산 소요 기간은 일반적으로 8~10개월이지만, 1년 이상 걸리는 사례도 있다고 들었습니다.
최근 점점 더 많이 보고되고 있는 또 다른 요인은 생산 인력 부족입니다. 일부 국가에서는 이러한 현상이 지속되는 코로나바이러스 발생 및/또는 제한 조치의 결과이며, 특히 인도가 가장 큰 타격을 입은 것으로 보입니다. 그러나 대만처럼 감염률이 매우 낮은 국가에서도 공장들은 증가하는 수요를 충족할 만큼 충분한 숙련공이나 일반 노동자를 고용하지 못하고 있습니다. 대만의 경우, 세계적인 반도체 부족 사태에 대한 소식을 접한 사람이라면 누구나 대만이 현재 제조업 전반이 영향을 받는 전례 없는 가뭄을 겪고 있다는 사실을 알고 있을 것입니다.
두 가지 결과가 불가피합니다. 체결 부품 제조업체와 유통업체는 현재와 같이 이례적으로 높은 인플레이션을 감당할 수 없습니다. 사업을 유지하려면 막대한 비용 인상을 감수해야 합니다. 유통망에서 특정 체결 부품 종류의 부분적인 부족 현상이 이제 흔한 일이 되었습니다. 한 도매업체는 최근 나사 40개 컨테이너 이상을 받았는데, 그중 3분의 2 이상이 주문 적체 상태였고 언제 추가 재고가 들어올지 예측할 수 없습니다.
물론, 지난 6개월 동안 심각한 컨테이너 부족 현상을 겪어온 세계 화물 운송 업계도 있습니다. 중국의 팬데믹 급속 회복이 위기를 촉발했고, 크리스마스 성수기 수요 급증으로 악화되었습니다. 이후 코로나바이러스는 컨테이너 처리, 특히 북미 지역의 처리 속도에 영향을 미쳐 컨테이너가 출발지로 돌아가는 속도를 늦췄습니다. 2021년 초에는 운송료가 두 배, 경우에 따라서는 6배까지 치솟았습니다. 3월 초에는 컨테이너 공급이 다소 개선되면서 운송료도 하락했습니다.
3월 23일까지 길이 400m의 컨테이너선이 수에즈 운하에 6일 동안 머물렀습니다. 언뜻 보기에는 짧은 시간처럼 보일 수 있지만, 전 세계 컨테이너 화물 운송 산업이 완전히 정상화되려면 최대 9개월이 걸릴 수 있습니다. 현재 대부분의 항로에서 운항 중인 초대형 컨테이너선들은 연료 절약을 위해 속도를 늦췄지만, 1년에 네 번의 완전한 항로 순환만 완료할 수 있습니다. 따라서 6일간의 지연과 그로 인한 항만 혼잡은 모든 것을 불균형하게 만듭니다. 선박과 컨테이너들이 제자리를 찾지 못하고 있는 것입니다.
올해 초, 해운업계가 운임 인상을 위해 선박 용량을 제한하는 것에 대한 항의 시위가 있었습니다. 그럴지도 모릅니다. 하지만 최근 보고서에 따르면 전 세계 컨테이너선 중 현재 유휴 상태인 선박은 1% 미만입니다. 새롭고 더 큰 선박들이 발주되고 있지만, 2023년까지는 취역하지 못할 것입니다. 선박 가용성이 매우 중요하기 때문에 선사들은 소형 연안 컨테이너선을 심해 항로로 이동시키고 있다고 합니다. 그리고 (Ever Given이라는 책만으로는 부족하다면) 컨테이너 보험에 가입해야 할 충분한 이유가 있습니다.
그 결과, 운임이 상승하고 있으며 2월 최고치를 넘어설 조짐을 보이고 있습니다. 다시 말하지만, 중요한 것은 컨테이너 가용성인데, 현실은 그렇지 않습니다. 아시아에서 북유럽으로 가는 항로의 경우, 수입업체들은 6월까지 빈 컨테이너가 없을 것이라는 통보를 받았습니다. 해당 항해는 단지 선박이 제 위치에 있지 않았기 때문에 취소되었을 뿐입니다. 강철 때문에 두 배나 비싼 새 컨테이너는 이미 사용되고 있습니다. 하지만 항만 혼잡과 컨테이너 반환 지연은 여전히 ​​큰 문제입니다. 지금 가장 우려되는 점은 성수기가 멀지 않았다는 것입니다. 미국 소비자들은 바이든 대통령의 경기 회복 계획으로 경제적 활력을 얻었고, 대부분의 경제에서 소비자들은 저축을 억누르고 있다가 지출을 늘리고 싶어 합니다.
규제적 영향에 대해 언급했던가요? 트럼프 대통령은 중국산 패스너 및 기타 수입 제품에 대해 미국 무역법 301조에 따른 관세를 부과했습니다. 조 바이든 신임 대통령은 세계무역기구(WTO)가 해당 관세가 세계 무역 규칙을 위반한다고 판결했음에도 불구하고 현재까지는 관세를 유지하기로 결정했습니다. 모든 무역 구제 조치는 시장을 왜곡합니다. 그것이 바로 무역 구제 조치의 목적이지만, 종종 의도치 않은 결과를 초래하기도 합니다. 이러한 관세로 인해 미국의 대규모 패스너 주문이 중국에서 베트남과 대만 등 다른 아시아 국가로 이전되었습니다.
2020년 12월, 유럽연합 집행위원회는 중국산 패스너 수입품에 대한 반덤핑 절차를 개시했습니다. 본지는 위원회의 조사 결과를 미리 판단할 수 없으며, 잠정 조치에 대한 사전 공개는 6월에 이루어질 예정입니다. 그러나 이번 조사가 진행 중이라는 사실은 수입업체들이 패스너에 부과되었던 85%의 관세율을 인지하고 있으며, 7월 이후 시행될 예정인 잠정 조치로 인해 중국 공장에 주문을 꺼리고 있음을 시사합니다. 반대로 중국 공장들도 반덤핑 조치가 부과될 경우 주문이 취소될 것을 우려하여 수주를 거부하고 있습니다.
미국 수입업체들이 철강 공급이 중요한 아시아 지역의 생산 능력을 이미 흡수하고 있는 상황에서 유럽 수입업체들의 선택지는 매우 제한적입니다. 문제는 코로나바이러스로 인한 여행 제한 때문에 신규 공급업체의 품질 및 제조 능력을 직접 평가하기 위한 현장 실사가 거의 불가능해졌다는 점입니다.
그렇다면 유럽에서 주문하는 것은 그리 쉬운 일이 아닙니다. 보고서에 따르면 유럽의 체결 부품 생산 시설은 이미 포화 상태이며, 추가 원자재 공급도 거의 불가능한 상황입니다. 전선 및 봉재 수입에 쿼터 제한을 두는 철강 세이프가드 조치로 인해 EU 외부에서 전선을 조달하는 것도 제한적입니다. 유럽 체결 부품 공장의 납기(주문을 받을 준비가 되어 있다는 가정 하에)는 5~6개월 정도 소요될 것으로 예상됩니다.
두 가지 아이디어를 요약해 보겠습니다. 첫째, 중국산 체결 부품에 대한 반덤핑 조치의 합법성 여부와 관계없이, 지금보다 더 나쁜 시기는 없을 것입니다. 2008년처럼 높은 관세가 부과된다면 유럽 체결 부품 소비 산업에 심각한 영향을 미칠 것입니다. 둘째, 체결 부품의 진정한 중요성을 되짚어보는 것입니다. 이러한 미세 공학 기술을 사랑하는 업계 종사자뿐 아니라, 체결 부품의 중요성을 과소평가하고 당연하게 여기는 모든 소비자에게도 마찬가지입니다. 체결 부품은 완제품이나 구조물의 가치에서 1%도 채 되지 않지만, 만약 체결 부품이 없다면 제품이나 구조물을 만들 수 없습니다. 현재 체결 부품 소비자의 현실은 공급의 지속성이 비용을 압도하고, 생산을 중단하는 것보다는 가격 인상을 감수하는 것이 훨씬 낫다는 것입니다.
그렇다면, 최악의 상황이 벌어진 걸까요? 언론은 종종 과장하는 경향이 있다는 비난을 받습니다. 하지만 이번 경우에는 오히려 우리가 현실을 과소평가했다는 비난을 받을 것 같습니다.
윌은 2007년에 Fastener + Fixing Magazine에 합류하여 지난 14년 동안 주요 업계 인사들을 인터뷰하고 전 세계 유수의 기업과 전시회를 방문하는 등 체결 부품 산업의 모든 측면을 경험해 왔습니다.
윌은 모든 플랫폼의 콘텐츠 전략을 총괄하며, 잡지의 명성 높은 높은 편집 기준을 지키는 역할을 맡고 있습니다.