«Мінсіз дауыл» сөздігінің анықтамасы «бірге апатты нәтижеге әкелетін жеке жағдайлардың сирек кездесетін үйлесімі» болып табылады. Қазіргі уақытта бұл тұжырым бекіткіштер индустриясында күн сайын айтылып келеді, сондықтан Fastener + Fixing Magazine журналында біз оның мағынасы бар-жоғын зерттеуіміз керек деп ойладық.
Әрине, бұл жағдайдың артында коронавирус пандемиясы және онымен байланысты барлық нәрсе жатыр. Жақсы жағынан алғанда, көптеген салалардағы сұраныс кем дегенде өсіп келеді және көптеген жағдайларда рекордтық деңгейге дейін көтеріліп жатыр, себебі көптеген экономикалар Covid-19 шектеулерінен қалпына келеді. Бұл ұзақ уақыт бойы жалғасып, вирустан әлі де қатты зардап шеккен экономикалар қалпына келу кезеңінде көтеріле бастауы мүмкін.
Мұның бәрі жеткізу жағынан басталады, ол бекіткіштерді қоса алғанда, барлық дерлік өндіріс салаларына қатысты. Қайдан бастау керек? Болат қорыту шикізаты; кез келген болаттың және басқа да көптеген металдардың қолжетімділігі мен құны? Әлемдік контейнерлік жүк тасымалының қолжетімділігі мен құны? Жұмыс күшінің қолжетімділігі? Саудадағы қатаң үнемдеу шаралары?
Әлемдік болат құю қуаты сұраныстың күрт өсуіне ілесе алмай отыр. Covid-19 алғаш рет тараған Қытайды қоспағанда, болат құю қуаты кең таралған тоқтап қалулардан кейін баяу қалпына келген болуы керек. Болат өнеркәсібі бағаны көтеру үшін кері шегініп жатыр ма деген сұрақтар туындағанымен, артта қалудың құрылымдық себептері бар екені сөзсіз. Домна пешін жабу күрделі, ал оны қайта іске қосу көбірек уақыт пен күш жұмсауды қажет етеді.
Бұл сондай-ақ тәулік бойы өндіріс процесін сақтау үшін жеткілікті сұраныстың алғышарты болып табылады. Шын мәнінде, әлемдік шикі болат өндірісі 2021 жылдың бірінші тоқсанында 487 метрикалық тоннаға дейін өсті, бұл 2020 жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда шамамен 10%-ға жоғары, ал 2020 жылдың бірінші тоқсанындағы өндіріс өткен жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда іс жүзінде өзгеріссіз қалды1 – сондықтан нақты өндіріс өсімі байқалады. Дегенмен, бұл өсім біркелкі болмады. Азиядағы өнім 2021 жылдың бірінші тоқсанында 13%-ға өсті, негізінен Қытайға қатысты. ЕО өндірісі жылдық көрсеткішпен салыстырғанда 3,7%-ға өсті, бірақ Солтүстік Америкадағы өндіріс 5%-дан астамға төмендеді. Дегенмен, әлемдік сұраныс ұсыныстан асып түсуде және онымен бірге бағаның өсуі байқалады. Көп жағынан одан да көп өзгеріс әкелетін нәрсе, жеткізу уақыты бастапқыда төрт еседен астам ұзақ болды, ал қазір, егер қолжетімділік болса, одан әлдеқайда ұзақ.
Болат өндірісі артқан сайын шикізат құны рекордтық деңгейге дейін көтерілді. Жазылып жатқан кезде темір кенінің құны 2011 жылғы рекордтық деңгейден асып, тоннасына 200 долларға дейін өсті. Кокстелетін көмірдің құны мен болат сынықтарының құны да өсті.
Дүние жүзіндегі көптеген бекіткіш зауыттары кез келген бағамен, тіпті тұрақты ірі тұтынушылардан да тапсырыс қабылдаудан бас тартады, себебі олар сымдардың қауіпсіздігін қамтамасыз ете алмайды. Азияда тапсырыс қабылданған жағдайда өндірістің белгіленген мерзімі әдетте 8-10 айды құрайды, дегенмен біз бір жылдан астам уақыт өткенін естідік.
Тағы бір хабарланып отырған фактор - өндіріс қызметкерлерінің жетіспеушілігі. Кейбір елдерде бұл коронавирустың жалғасып жатқан індеттерінің және/немесе шектеулерінің нәтижесі, ал Үндістан ең қатты зардап шегіп жатқаны сөзсіз. Дегенмен, тіпті Тайвань сияқты инфекция деңгейі өте төмен елдерде де зауыттар өсіп келе жатқан сұранысты қанағаттандыру үшін білікті немесе басқа мамандарды жеткілікті жұмыс күшін жалдай алмайды. Тайвань туралы айтатын болсақ, жаһандық жартылай өткізгіштердің тапшылығы туралы жаңалықтарды қадағалайтын кез келген адам елдің қазіргі уақытта бүкіл өндіріс секторына әсер ететін бұрын-соңды болмаған құрғақшылықтан зардап шегіп жатқанын біледі.
Екі салдары сөзсіз. Бекіткіш өндірушілер мен дистрибьюторлар қазіргі ерекше жоғары инфляция деңгейін көтере алмайды - егер олар бизнес ретінде аман қалғысы келсе - шығындардың күрт өсуіне мәжбүр. Тарату жеткізу тізбегінде белгілі бір бекіткіш түрлерінің жеке тапшылығы қазір жиі кездеседі. Көтерме сатушы жақында 40-тан астам контейнер бұранда алды - үштен екісінен көбі тапсырыс берілмеген және көбірек қор қашан алынатынын болжау мүмкін емес.
Әрине, алты ай бойы контейнер тапшылығын бастан кешіріп келе жатқан әлемдік жүк тасымалдау саласы бар. Қытайдың пандемиядан тез қалпына келуі дағдарысты тудырды, бұл Рождество маусымының ең қызған кезіндегі сұраныспен күшейе түсті. Содан кейін коронавирус контейнерлерді өңдеуге, әсіресе Солтүстік Америкада, әсер етіп, қораптардың бастапқы орнына оралуын баяулатты. 2021 жылдың басында тасымалдау тарифтері екі есеге өсті - кейбір жағдайларда бір жыл бұрынғыдан алты есе. Наурыз айының басында контейнерлік жеткізілім аздап жақсарды және жүк тасымалдау тарифтері төмендеді.
23 наурызға дейін ұзындығы 400 метрлік контейнер кемесі Суэц каналында алты күн тұрды. Бұл соншалықты ұзақ болып көрінбеуі мүмкін, бірақ жаһандық контейнерлік жүк тасымалдау саласының толық қалпына келуі үшін тоғыз айға дейін уақыт кетуі мүмкін. Қазіргі уақытта көптеген бағыттар бойынша жүзіп жүрген өте үлкен контейнер кемелері отынды үнемдеу үшін баяулағанымен, жылына тек төрт толық «циклді» аяқтауы мүмкін. Сондықтан алты күндік кідіріс және онымен бірге жүретін сөзсіз порт кептелісі бәрін теңгерімсіздікке ұшыратады. Кемелер мен жәшіктер енді орынсыз қалды.
Осы жылдың басында кеме қатынасы саласының жүк тасымалдау тарифтерін көтеру мүмкіндігін шектеуіне қарсы наразылықтар болды. Мүмкін солай шығар. Дегенмен, соңғы есеп әлемдік контейнерлік флоттың 1%-дан азы қазіргі уақытта бос тұрғанын көрсетеді. Жаңа, үлкен кемелерге тапсырыс беріліп жатыр, бірақ олар 2023 жылға дейін пайдалануға берілмейді. Кемелердің қолжетімділігі соншалықты маңызды, сондықтан бұл желілер жағалаудағы кішігірім контейнерлік кемелерді терең теңіз жолдарына жылжытып жатыр деп хабарланады, және егер Ever Given жеткіліксіз болса, контейнерлеріңіздің сақтандырылғанына көз жеткізудің жақсы себебі бар.
Нәтижесінде, жүк тасымалдау тарифтері өсіп, ақпан айындағы шыңнан асып түсу белгілерін көрсетіп отыр. Тағы да айта кететін жайт, қолжетімділік маңызды, бірақ олай емес. Әрине, Азиядан Солтүстік Еуропаға дейінгі бағыт бойынша импорттаушыларға маусымға дейін бос орындар болмайтыны айтылады. Кеме орнында болмағандықтан ғана сапар тоқтатылды. Болатқа байланысты екі есе қымбат жаңа контейнерлер қазірдің өзінде жұмыс істеп тұр. Дегенмен, порттағы жүктің кептелуі және қораптардың баяу оралуы үлкен алаңдаушылық тудыруда. Қазіргі алаңдаушылық - шың маусымы алыс емес; АҚШ тұтынушылары президент Байденнің қалпына келтіру жоспарынан экономикалық серпін алды; ал көптеген экономикаларда тұтынушылар жинақтарына байланып, жұмсауға құмар.
Реттеушілік салдарлар туралы айттық па? Президент Трамп Қытайдан импортталатын бекіткіштер мен басқа да өнімдерге АҚШ-тың «301-бабы» тарифтерін енгізді. Жаңа президент Джо Байден ДСҰ-ның кейіннен тарифтердің әлемдік сауда ережелерін бұзғаны туралы шешіміне қарамастан, тарифтерді сақтауды таңдады. Барлық сауда шаралары нарықтарды бұрмалайды - олар осылай істеуге арналған, бірақ көбінесе күтпеген салдарға әкеледі. Бұл тарифтер АҚШ-тың ірі бекіткіш тапсырыстарының Қытайдан Вьетнам мен Тайваньды қоса алғанда, басқа азиялық көздерге бағытталуына әкелді.
2020 жылдың желтоқсанында Еуропалық Комиссия Қытайдан импортталатын бекіткіштерге демпингке қарсы процедураларды бастады. Журнал комитеттің қорытындыларын алдын ала бағалай алмайды — оның уақытша шаралары туралы «алдын ала ақпарат» маусым айында жарияланады. Дегенмен, тергеудің болуы импорттаушылар бекіткіштерге қойылатын бұрынғы 85% тариф деңгейін жақсы біледі және уақытша шараларды енгізу жоспарланған шілдеден кейін келуі мүмкін қытайлық зауыттардан тапсырыс беруден қорқады дегенді білдіреді. Керісінше, қытайлық зауыттар демпингке қарсы шаралар енгізілген жағдайда олардың күші жойылады деп қорқып, тапсырыстарды қабылдаудан бас тартты.
АҚШ импорттаушылары Азияның басқа жерлерінде, болат жеткізілімдері маңызды болып табылатын жерлерде, қуатты игеріп жатқандықтан, еуропалық импорттаушылардың мүмкіндіктері өте шектеулі. Мәселе мынада, коронавирусқа байланысты саяхатқа қойылған шектеулер жаңа жеткізушілердің физикалық аудитін сапа мен өндірістік мүмкіндіктерді бағалауды мүмкін емес етті.
Содан кейін Еуропада тапсырыс беріңіз. Оңай емес. Есептерге сәйкес, еуропалық бекіткіш өндірісінің қуаты шамадан тыс жүктелген, қосымша шикізат жоқ дерлік. Сым мен арқалық импортына квота шектеулерін белгілейтін болатқа қатысты қорғаныс шаралары сонымен қатар ЕО-дан тыс жерлерден сым алу икемділігін шектейді. Еуропалық бекіткіш зауыттарының (егер олар тапсырыс қабылдауға дайын болса) жеткізу мерзімі 5 айдан 6 айға дейін екенін естідік.
Екі идеяны қорытындылаңыз. Біріншіден, қытайлық бекіткіштерге қарсы демпингке қарсы шаралардың заңдылығына қарамастан, уақыт бұдан жаман болмайды. Егер 2008 жылғыдай жоғары тарифтер енгізілсе, салдары еуропалық бекіткіштерді тұтыну индустриясына айтарлықтай әсер етеді. Тағы бір идея - бекіткіштердің нақты маңыздылығы туралы ойлану. Тек осы микроинженерияны жақсы көретін саладағылар үшін ғана емес, сонымен қатар тұтыну индустриясындағылардың барлығы үшін де, олар - біз батылымызбен айта аламыз - көбінесе оларды бағаламай, әдеттегідей қабылдайды. Бекіткіштер дайын өнімнің немесе құрылымның құнының бір пайызын сирек құрайды. Бірақ егер олар болмаса, өнім немесе құрылым жай ғана жасалмас еді. Қазіргі уақытта кез келген бекіткіш тұтынушысы үшін шындық - жеткізудің үздіксіздігі шығындарды басып озады және жоғары бағаларды қабылдау өндірісті тоқтатудан әлдеқайда жақсы.
Сонымен, мінсіз дауыл ма? БАҚ көбінесе асыра сілтеуге бейім деп айыпталады. Бұл жағдайда біз шындықты бағаламадық деп айыпталатынымызға күмәнданамыз.
Уилл Fastener + Fixing журналына 2007 жылы қосылды және соңғы 14 жылда бекіткіш өнеркәсібінің барлық аспектілерін зерттеп, саланың негізгі тұлғаларымен сұхбаттасып, әлемнің жетекші компаниялары мен көрмелеріне барды.
Уилл барлық платформаларға арналған контент стратегиясын басқарады және журналдың танымал жоғары редакциялық стандарттарының қамқоршысы болып табылады.
Жарияланған уақыты: 19 қаңтар 2022 ж.
