Дефиницијата за совршена бура во речникот е „ретка комбинација од индивидуални околности кои заедно создаваат потенцијално катастрофален исход“. Сега, оваа изјава се појавува секој ден во индустријата за сврзувачки елементи, па затоа тука во списанието Fastener + Fixing помисливме дека треба да истражиме дали има смисла.
Позадината, секако, е пандемијата на коронавирус и сè што доаѓа со неа. Од светлата страна, побарувачката во повеќето индустрии барем расте, а во многу случаи се искачува до речиси рекордни нивоа, бидејќи повеќето економии се опоравуваат од ограничувањата на Ковид-19. Нека ова биде случај долго време и оние економии што се уште се тешко погодени од вирусот почнат да се искачуваат по кривата на закрепнување.
Онаму каде што сето ова почнува да се расплетува е страната на понудата, што важи за речиси секоја производствена индустрија, вклучувајќи ги и сврзувачките елементи. Од каде да се почне? Суровини за производство на челик; достапност и цена на челик од кој било степен и многу други метали? Достапност и цена на глобалниот контејнерски превоз? Достапност на работна сила? Трговски мерки за штедење?
Глобалниот капацитет за челик едноставно не е во чекор со порастот на побарувачката. Со исклучок на Кина, кога Ковид-19 првпат удри, капацитетот за челик сигурно бавно се враќаше во функција по широко распространетите исклучувања. Иако постојат прашања дали челичната индустрија се повлекува за да ги зголеми цените, нема сомнение дека постојат структурни причини за застојот. Исклучувањето на високата печка е комплицирано, а нејзиното рестартирање бара повеќе време и напор.
Ова е исто така предуслов за доволна побарувачка за одржување на 24/7 производствен процес. Всушност, светското производство на суров челик се зголеми на 487 метрички тони во првиот квартал од 2021 година, околу 10% повисоко отколку во истиот период во 2020 година, додека производството во првиот квартал од 2020 година беше речиси непроменето од истиот период минатата година1 - така што постои реален раст на производството. Сепак, овој раст е нерамномерен. Производството во Азија порасна за 13% во првиот квартал од 2021 година, главно осврнувајќи се на Кина. Производството во ЕУ се зголеми за 3,7% на годишно ниво, но производството во Северна Америка падна за повеќе од 5%. Сепак, глобалната побарувачка продолжува да ја надминува понудата, а со тоа и порастот на цените. Уште пореметувачко на многу начини е тоа што времето на испорака првично беше повеќе од четири пати подолго, а сега далеку над тоа, доколку постои достапност.
Со зголемувањето на производството на челик, цената на суровините скокна на рекордно високо ниво. Во времето на пишување, трошоците за железна руда го надминаа рекордното ниво од 2011 година и се искачија на 200 долари/тон. Цените за коксен јаглен и трошоците за старо железо, исто така, се зголемија.
Многу фабрики за сврзувачки елементи низ целиот свет едноставно одбиваат да примаат нарачки по која било цена, дури и од редовни големи клиенти, бидејќи не можат да ги заштитат жиците. Наведените рокови за производство во Азија се обично од 8 до 10 месеци во случај на прифаќање на нарачката, иако слушнавме некои примери за повеќе од една година.
Друг фактор за кој сè повеќе се пријавува е недостигот на производствен персонал. Во некои земји, ова е резултат на тековните епидемии и/или ограничувања на коронавирусот, при што Индија речиси сигурно е најтешко погодена. Сепак, дури и во земјите со екстремно ниски нивоа на инфекција, како што е Тајван, фабриките не се во можност да вработат доволно работна сила, квалификувана или не, за да ја задоволат растечката побарувачка. Зборувајќи за Тајван, секој што ги следи вестите за глобален недостиг на полупроводници ќе знае дека земјата во моментов страда од невидена суша што го погодува целиот производствен сектор.
Две последици се неизбежни. Производителите и дистрибутерите на сврзувачки елементи едноставно не можат да си дозволат моменталните исклучително високи нивоа на инфлација - ако сакаат да преживеат како бизнис - тие мора да претрпат огромни зголемувања на трошоците. Изолираните недостатоци на одредени видови сврзувачки елементи во синџирот на снабдување со дистрибуција сега се вообичаени. Еден трговец на големо неодамна доби повеќе од 40 контејнери завртки - повеќе од две третини беа нарачани во застој и невозможно е да се предвиди кога ќе се примат повеќе залихи.
Потоа, секако, тука е и глобалната индустрија за превоз на контејнери, која веќе шест месеци се соочува со сериозен недостиг на контејнери. Брзото закрепнување на Кина од пандемијата ја предизвика кризата, која беше влошена од побарувачката за време на врвот на божиќната сезона. Коронавирусот потоа влијаеше врз ракувањето со контејнери, особено во Северна Америка, забавувајќи го враќањето на кутиите на нивното потекло. До почетокот на 2021 година, цените на испораката се удвоија - во некои случаи шест пати повеќе отколку што беа една година претходно. До почетокот на март, снабдувањето со контејнери малку се подобри, а цените на превозот омекнаа.
До 23 март, контејнерски брод долг 400 метри остана на Суецкиот канал шест дена. Можеби не изгледа толку долго, но може да потрае и до девет месеци за глобалната индустрија за контејнерски превоз целосно да се нормализира. Многу големи контејнерски бродови што сега пловат по повеќето рути, иако се забавени за да се заштеди гориво, може да завршат само четири целосни „циклуси“ годишно. Значи, шестдневното доцнење, заедно со неизбежната преоптовареност на пристаништата што го придружува, прави сè да не биде во рамнотежа. Бродовите и сандаците сега се изгубени.
Порано оваа година, имаше протести против ограничувањето на капацитетот на бродската индустрија за зголемување на цените на превозот. Можеби е така. Сепак, најновиот извештај покажува дека помалку од 1% од глобалната флота за контејнери моментално е неактивна. Се нарачуваат нови, поголеми бродови - но нема да бидат пуштени во употреба до 2023 година. Достапноста на бродови е толку критична што овие линии, наводно, ги преместуваат помалите крајбрежни контејнерски бродови кон длабокоморски рути, и постои добра причина - ако Ever Given не е доволна - да се осигурате дека вашите контејнери се осигурани.
Како резултат на тоа, цените на превозот растат и покажуваат знаци на надминување на врвот во февруари. Повторно, она што е важно е достапноста - а не е. Секако, на рутата од Азија до Северна Европа, на увозниците им се кажува дека нема да има слободни места до јуни. Патувањето беше откажано само затоа што бродот не беше на позиција. Новите контејнери, кои чинат двојно повеќе поради челикот, веќе се во употреба. Сепак, застојот на пристаништата и бавното враќање на кутиите остануваат голема загриженост. Загриженоста сега е дека врвот на сезоната не е далеку; американските потрошувачи добија економски поттик од планот за закрепнување на претседателот Бајден; а во повеќето економии, потрошувачите се затрупани со заштеди и се желни да трошат.
Дали споменавме регулаторни импликации? Претседателот Трамп воведе американски царини „Член 301“ за сврзувачки елементи и други производи увезени од Кина. Новиот претседател Џо Бајден досега одлучи да ги задржи царините и покрај последователната пресуда на СТО дека царините ги кршат светските трговски правила. Сите трговски лекови ги нарушуваат пазарите - тоа е она за што се наменети, иако честопати со ненамерни последици. Овие царини резултираа со пренасочување на големи американски нарачки за сврзувачки елементи од Кина кон други азиски извори, вклучувајќи ги Виетнам и Тајван.
Во декември 2020 година, Европската комисија започна антидампинг постапки за сврзувачки елементи увезени од Кина. Списанието не може да ги прејудицира наодите на комитетот - „претходно објавување“ на неговите привремени мерки ќе биде објавено во јуни. Сепак, постоењето на истрагата значи дека увозниците се добро запознаени со претходното ниво на царина од 85% за сврзувачки елементи и се плашат да нарачуваат од кинески фабрики, кои може да пристигнат по јули, кога е закажано спроведувањето на привремените мерки. Спротивно на тоа, кинеските фабрики одбија да примаат нарачки од страв дека ќе бидат откажани ако/доколку се воведат антидампинг мерки.
Со оглед на тоа што американските увозници веќе апсорбираат капацитет на други места во Азија, каде што снабдувањето со челик е од клучно значење, европските увозници имаат многу ограничени опции. Проблемот е што ограничувањата за патување поради коронавирусот ги направија физичките ревизии на новите добавувачи речиси невозможни за да се процени квалитетот и производствените капацитети.
Потоа нарачајте во Европа. Не е толку лесно. Според извештаите, европскиот производствен капацитет за сврзувачки елементи е преоптоварен, речиси без достапни дополнителни суровини. Заштитните мерки за челик, кои поставуваат ограничувања на квотите за увоз на жица и прачки, исто така ја ограничуваат флексибилноста за набавка на жица надвор од ЕУ. Слушнавме дека времето на испорака за европските фабрики за сврзувачки елементи (под претпоставка дека се подготвени да примаат нарачки) е помеѓу 5 и 6 месеци.
Сумирајте две идеи. Прво на сите, без оглед на легалноста на антидампинг мерките против кинеските сврзувачки елементи, времето нема да биде полошо. Доколку се воведат високи тарифи како во 2008 година, последиците сериозно ќе влијаат на европската индустрија за потрошувачка на сврзувачки елементи. Друга идеја е едноставно да се размисли за вистинската важност на сврзувачките елементи. Не само за оние во индустријата кои ги сакаат овие микроинженерства, туку за сите оние во потрошувачката индустрија кои - се осмелуваме да кажеме - честопати ги потценуваат и ги земаат здраво за готово. Сврзувачките елементи ретко сочинуваат еден процент од вредноста на готовиот производ или структура. Но, ако не постоеја, производот или структурата едноставно не можеа да се направат. Реалноста за секој потрошувач на сврзувачки елементи во моментов е дека континуитетот на снабдувањето ги надминува трошоците и дека морањето да се прифатат повисоки цени е многу подобро од запирањето на производството.
Значи, совршена бура? Медиумите често се обвинуваат дека се склони кон претерување. Во овој случај, се сомневаме, ако ништо друго, дека ќе бидеме обвинети за потценување на реалноста.
Вил се приклучи на списанието Fastener + Fixing во 2007 година и ги помина изминатите 14 години доживувајќи ги сите аспекти на индустријата за сврзувачки елементи - интервјуирајќи клучни личности од индустријата и посетувајќи водечки компании и изложби низ целиот свет.
Вил управува со стратегијата за содржини за сите платформи и е чувар на познатите високи уреднички стандарди на списанието.
Време на објавување: 19 јануари 2022 година
