De woordenboekdefinitie van een perfecte storm is "een zeldzame combinatie van individuele omstandigheden die samen een potentieel catastrofale uitkomst opleveren". Deze uitspraak duikt dagelijks op in de bevestigingsindustrie, dus vonden wij van Fastener + Fixing Magazine het de moeite waard om te onderzoeken of deze definitie wel klopt.
De achtergrond is natuurlijk de coronapandemie en alles wat daarmee samenhangt. Positief is dat de vraag in de meeste sectoren in ieder geval groeit, en in veel gevallen zelfs recordhoogtes bereikt, nu de meeste economieën herstellen van de Covid-19-beperkingen. Moge dit nog lang zo blijven en mogen de economieën die nog steeds zwaar getroffen zijn door het virus, ook de herstelcurve beklimmen.
Het probleem begint pas echt aan de aanbodzijde, wat van toepassing is op vrijwel elke maakindustrie, inclusief de bevestigingsmiddelenindustrie. Waar te beginnen? Grondstoffen voor staalproductie; beschikbaarheid en kosten van elke staalsoort en vele andere metalen? Beschikbaarheid en kosten van wereldwijd containervervoer? Beschikbaarheid van arbeidskrachten? Bezuinigingsmaatregelen in de handel?
De wereldwijde staalproductiecapaciteit kan de sterke vraag simpelweg niet bijbenen. Met uitzondering van China, toen Covid-19 voor het eerst toesloeg, kwam de staalproductiecapaciteit daar waarschijnlijk maar langzaam weer op gang na de wijdverspreide sluitingen. Hoewel er vragen zijn over de vraag of de staalindustrie zich terugtrekt om de prijzen op te drijven, bestaat er geen twijfel over dat er structurele redenen zijn voor de achterstand. Het stilleggen van een hoogoven is ingewikkeld, en het opnieuw opstarten ervan vergt nog meer tijd en moeite.
Dit is ook een voorwaarde voor voldoende vraag om een 24/7-productieproces in stand te houden. De wereldwijde ruwe staalproductie steeg in het eerste kwartaal van 2021 naar 487 ton, ongeveer 10% meer dan in dezelfde periode van 2020, terwijl de productie in het eerste kwartaal van 2020 vrijwel gelijk bleef aan die van dezelfde periode vorig jaar.1 Er is dus sprake van een reële productiegroei. Deze groei is echter ongelijkmatig. De productie in Azië groeide in het eerste kwartaal van 2021 met 13%, voornamelijk in China. De EU-productie steeg met 3,7% op jaarbasis, maar de Noord-Amerikaanse productie daalde met meer dan 5%. De wereldwijde vraag blijft echter het aanbod overtreffen, met een prijsstijging tot gevolg. Nog ontwrichtender is dat de levertijden aanvankelijk meer dan vier keer zo lang waren en nu, áls er al beschikbaarheid is, nog veel langer zijn.
Door de toegenomen staalproductie zijn de kosten van grondstoffen tot recordhoogtes gestegen. Op het moment van schrijven hebben de ijzerertsprijzen het recordniveau van 2011 overtroffen en zijn ze gestegen tot $200/ton. Ook de kosten van cokeskolen en schrootstaal zijn gestegen.
Veel fabrieken die bevestigingsmaterialen produceren, weigeren simpelweg orders aan te nemen, ongeacht de prijs, zelfs van vaste grote klanten, omdat ze de draden niet veilig kunnen bewaren. De opgegeven productietijden in Azië bedragen doorgaans 8 tot 10 maanden, zelfs als een order wordt geaccepteerd, hoewel we ook voorbeelden hebben gehoord van meer dan een jaar.
Een andere factor die steeds vaker wordt gemeld, is het tekort aan productiemedewerkers. In sommige landen is dit het gevolg van aanhoudende coronavirusuitbraken en/of -beperkingen, waarbij India vrijwel zeker het zwaarst getroffen is. Zelfs in landen met extreem lage besmettingscijfers, zoals Taiwan, kunnen fabrieken echter niet genoeg arbeidskrachten, geschoold of ongeschoold, aannemen om aan de groeiende vraag te voldoen. Over Taiwan gesproken: iedereen die het nieuws over een wereldwijd tekort aan halfgeleiders volgt, weet dat het land momenteel te kampen heeft met een ongekende droogte die de hele productiesector treft.
Twee gevolgen zijn onvermijdelijk. Fabrikanten en distributeurs van bevestigingsmaterialen kunnen de huidige, uitzonderlijk hoge inflatie simpelweg niet betalen – als ze als bedrijf willen overleven, moeten ze enorme kostenstijgingen doorvoeren. Lokale tekorten aan bepaalde soorten bevestigingsmaterialen in de distributieketen komen nu vaak voor. Een groothandel ontving onlangs meer dan 40 containers met schroeven – meer dan twee derde daarvan was niet leverbaar en het is onmogelijk te voorspellen wanneer er nieuwe voorraad zal arriveren.
Dan is er natuurlijk nog de wereldwijde vrachtindustrie, die al zes maanden te kampen heeft met ernstige containertekorten. Het snelle herstel van China na de pandemie was de oorzaak van de crisis, die werd verergerd door de vraag tijdens de drukke kerstperiode. Het coronavirus had vervolgens gevolgen voor de containeroverslag, met name in Noord-Amerika, waardoor de retourzending van containers naar hun oorsprong werd vertraagd. Begin 2021 waren de transportkosten verdubbeld – in sommige gevallen zelfs zes keer zo hoog als een jaar eerder. Begin maart was het aanbod van containers iets verbeterd en waren de vrachtprijzen gedaald.
Tot 23 maart lag een 400 meter lang containerschip zes dagen vast in het Suezkanaal. Dat lijkt misschien niet lang, maar het kan tot negen maanden duren voordat de wereldwijde containervervoerssector volledig is genormaliseerd. Zeer grote containerschepen die nu op de meeste routes varen, hoewel ze langzamer varen om brandstof te besparen, voltooien mogelijk slechts vier volledige 'cycli' per jaar. De vertraging van zes dagen, in combinatie met de onvermijdelijke havencongestie die daarmee gepaard gaat, brengt alles uit balans. Schepen en containers zijn nu zoekgeraakt.
Eerder dit jaar waren er protesten tegen de scheepvaartindustrie die de capaciteit beperkte om de vrachtprijzen te verhogen. Misschien wel. Het meest recente rapport laat echter zien dat minder dan 1% van de wereldwijde container vloot momenteel stil ligt. Nieuwe, grotere schepen worden besteld, maar zullen pas in 2023 in gebruik worden genomen. De beschikbaarheid van schepen is zo cruciaal dat deze rederijen naar verluidt kleinere kustcontainerschepen inzetten voor de langeafstandsvaart, en er is een goede reden – als Ever Given nog niet genoeg is – om ervoor te zorgen dat uw containers verzekerd zijn.
Als gevolg hiervan stijgen de vrachtprijzen en lijken ze de piek van februari te overtreffen. Nogmaals, beschikbaarheid is van belang – en die is er niet. Op de route Azië naar Noord-Europa wordt importeurs verteld dat er tot juni geen plaatsen beschikbaar zijn. De reis werd alleen geannuleerd omdat het schip niet op de juiste positie lag. Nieuwe containers, die door het staal twee keer zo duur zijn, zijn al in gebruik. Havencongestie en trage retourzendingen blijven echter een groot probleem. De zorg is nu dat het hoogseizoen niet ver weg is; Amerikaanse consumenten hebben een economische impuls gekregen van het herstelplan van president Biden; en in de meeste economieën hebben consumenten veel gespaard en staan ze te popelen om te besteden.
Hadden we het al over de gevolgen voor de regelgeving? President Trump heeft Amerikaanse "Section 301"-tarieven ingesteld op bevestigingsmiddelen en andere producten die uit China worden geïmporteerd. De nieuwe president Joe Biden heeft er vooralsnog voor gekozen om de tarieven te handhaven, ondanks de daaropvolgende uitspraak van de WTO dat de tarieven de internationale handelsregels schenden. Alle handelsmaatregelen verstoren de markt – dat is immers de bedoeling, hoewel vaak met onbedoelde gevolgen. Deze tarieven hebben ertoe geleid dat grote Amerikaanse bestellingen van bevestigingsmiddelen zijn verschoven van China naar andere Aziatische leveranciers, waaronder Vietnam en Taiwan.
In december 2020 startte de Europese Commissie een antidumpingprocedure tegen bevestigingsmiddelen die uit China werden geïmporteerd. Het tijdschrift kan niet vooruitlopen op de bevindingen van de commissie – een voorlopige bekendmaking van de tussentijdse maatregelen zal in juni plaatsvinden. Het bestaan van het onderzoek betekent echter dat importeurs zich terdege bewust zijn van het voorgaande tarief van 85% op bevestigingsmiddelen en bang zijn om bestellingen te plaatsen bij Chinese fabrieken, die mogelijk pas na juli, wanneer de tijdelijke maatregelen van kracht worden, arriveren. Omgekeerd weigerden Chinese fabrieken bestellingen aan te nemen uit angst dat deze geannuleerd zouden worden als de antidumpingmaatregelen daadwerkelijk zouden worden ingevoerd.
Omdat Amerikaanse importeurs de productiecapaciteit al elders in Azië, waar de staalvoorraden cruciaal zijn, opvangen, hebben Europese importeurs zeer beperkte mogelijkheden. Het probleem is dat de reisbeperkingen als gevolg van het coronavirus het vrijwel onmogelijk maken om fysieke controles bij nieuwe leveranciers uit te voeren om de kwaliteit en productiecapaciteit te beoordelen.
Plaats dan een bestelling in Europa. Dat is niet zo eenvoudig. Volgens berichten is de Europese productiecapaciteit voor bevestigingsmaterialen overbelast, en zijn er vrijwel geen extra grondstoffen beschikbaar. De regelgeving voor staal, die quotabeperkingen oplegt aan de import van draad en staven, beperkt ook de flexibiliteit om draad van buiten de EU te betrekken. We hebben vernomen dat de levertijden voor Europese fabrieken voor bevestigingsmaterialen (ervan uitgaande dat ze bestellingen kunnen aannemen) tussen de 5 en 6 maanden liggen.
Vat twee ideeën samen. Ten eerste, ongeacht de wettigheid van antidumpingmaatregelen tegen Chinese bevestigingsmiddelen, kan de timing niet slechter zijn. Als er hoge tarieven worden opgelegd zoals in 2008, zullen de gevolgen de Europese industrie voor bevestigingsmiddelen ernstig treffen. Een ander idee is om simpelweg stil te staan bij het werkelijke belang van bevestigingsmiddelen. Niet alleen voor degenen in de industrie die deze micro-engineering waarderen, maar ook voor iedereen in de consumentenindustrie die – durven we het te zeggen – ze vaak onderschat en als vanzelfsprekend beschouwt. Bevestigingsmiddelen vertegenwoordigen zelden één procent van de waarde van een afgewerkt product of constructie. Maar zonder bevestigingsmiddelen zou het product of de constructie simpelweg niet gemaakt kunnen worden. De realiteit voor elke gebruiker van bevestigingsmiddelen is dat continuïteit van de levering op dit moment de kosten overstijgt en dat het accepteren van hogere prijzen veel beter is dan de productie stop te zetten.
Dus, de perfecte storm? De media worden vaak beschuldigd van overdrijving. In dit geval vermoeden we eerder dat we ervan beschuldigd zullen worden de werkelijkheid te onderschatten.
Will is in 2007 bij Fastener + Fixing Magazine komen werken en heeft de afgelopen 14 jaar alle facetten van de bevestigingsmiddelenindustrie ervaren – hij interviewde belangrijke figuren uit de sector en bezocht toonaangevende bedrijven en beurzen over de hele wereld.
Will is verantwoordelijk voor de contentstrategie voor alle platforms en bewaakt de befaamde hoge redactionele standaarden van het tijdschrift.
Geplaatst op: 19 januari 2022
