Ordboksdefinitionen av en perfekt storm är "en sällsynt kombination av individuella omständigheter som tillsammans producerar ett potentiellt katastrofalt resultat". Nu dyker detta uttalande upp varje dag inom fästelementbranschen, så här på Fastener + Fixing Magazine tänkte vi undersöka om det är rimligt.
Bakgrunden är naturligtvis coronaviruspandemin och allt som följer med den. På den ljusa sidan ökar efterfrågan i de flesta branscher åtminstone, och i många fall stiger den till nära rekordnivåer, i takt med att de flesta ekonomier återhämtar sig från Covid-19-restriktionerna. Måtte detta vara fallet länge och att de ekonomier som fortfarande är hårt drabbade av viruset börjar klättra på återhämtningskurvan.
Där allt detta börjar nystas upp är utbudssidan, vilket gäller nästan alla tillverkningsindustrier, inklusive fästelement. Var ska man börja? Råvaror för ståltillverkning; tillgänglighet och kostnad för alla stålkvaliteter och många andra metaller? Tillgänglighet och kostnad för global containerfrakt? Tillgång på arbetskraft? Åtstramningsåtgärder för handel?
Den globala stålkapaciteten håller helt enkelt inte jämna steg med den ökade efterfrågan. Med undantag för Kina, när Covid-19 först slog till, måste stålkapaciteten ha varit långsam med att komma tillbaka från omfattande nedstängningar. Även om det finns frågor om huruvida stålindustrin drar sig tillbaka för att driva upp priserna, råder det ingen tvekan om att det finns strukturella orsaker till förseningen. Att stänga en masugn är komplicerat, och omstart av den tar mer tid och ansträngning.
Detta är också en förutsättning för tillräcklig efterfrågan för att upprätthålla en produktionsprocess som är igång dygnet runt. Faktum är att världens råstålsproduktion ökade till 487 ton under första kvartalet 2021, cirka 10 % högre än under samma period 2020, medan produktionen under första kvartalet 2020 var nästan oförändrad jämfört med samma period förra året1 – så det finns en verklig produktionstillväxt. Denna tillväxt har dock varit ojämn. Produktionen i Asien ökade med 13 % under första kvartalet 2021, främst hänförande till Kina. EU:s produktion ökade med 3,7 % jämfört med föregående år, men den nordamerikanska produktionen minskade med mer än 5 %. Den globala efterfrågan fortsätter dock att överstiga utbudet, och med det en prisökning. Ännu mer störande på många sätt är att leveranstiderna initialt var mer än fyra gånger så långa, och nu långt längre än så, om tillgängligheten finns.
I takt med att stålproduktionen har ökat har kostnaden för råvaror skjutit i höjden till rekordnivåer. I skrivande stund har kostnaderna för järnmalm överträffat rekordnivån från 2011 och stigit till 200 dollar/ton. Kostnaderna för kokskol och stålskrot har också stigit.
Många fästelementfabriker runt om i världen vägrar helt enkelt att ta emot beställningar till vilket pris som helst, även från stora, regelbundna kunder, eftersom de inte kan hålla trådarna säkra. Angivna produktionsledtider i Asien är vanligtvis 8 till 10 månader om en beställning accepteras, även om vi har hört några exempel på mer än ett år.
En annan faktor som rapporteras alltmer är bristen på produktionspersonal. I vissa länder är detta ett resultat av pågående coronavirusutbrott och/eller restriktioner, där Indien nästan säkert drabbas hårdast. Men även i länder med extremt låga infektionsnivåer, som Taiwan, kan fabriker inte anställa tillräckligt med arbetskraft, kvalificerad eller annan, för att möta den växande efterfrågan. På tal om Taiwan vet alla som följer nyheterna om en global halvledarbrist att landet för närvarande lider av en exempellös torka som drabbar hela tillverkningssektorn.
Två konsekvenser är oundvikliga. Tillverkare och distributörer av fästelement har helt enkelt inte råd med den nuvarande exceptionellt höga inflationen – om de ska överleva som företag måste de ådra sig massiva kostnadsökningar. Isolerade brister på vissa typer av fästelement i distributionskedjan är nu vanliga. En grossist tog nyligen emot mer än 40 behållare med skruvar – mer än två tredjedelar var restnoterade och det är omöjligt att förutsäga när mer lager kommer att tas emot.
Sedan finns det naturligtvis den globala fraktindustrin, som har upplevt allvarlig containerbrist i sex månader. Kinas snabba återhämtning från pandemin utlöste krisen, som förvärrades av efterfrågan under julens högsäsong. Coronaviruset påverkade sedan containerhanteringen, särskilt i Nordamerika, vilket bromsade återgången av lådor till sina ursprung. I början av 2021 hade fraktpriserna fördubblats – i vissa fall sex gånger jämfört med ett år tidigare. I början av mars hade containerutbudet förbättrats något och fraktpriserna hade mildrats.
Fram till den 23 mars låg ett 400 meter långt containerfartyg kvar på Suezkanalen i sex dagar. Det kanske inte verkar så länge, men det kan ta upp till nio månader för den globala containerfraktindustrin att helt normaliseras. Mycket stora containerfartyg som nu seglar på de flesta rutter, trots att de saktas ner för att spara bränsle, kanske bara genomför fyra hela "cykler" per år. Så den sex dagar långa förseningen, i kombination med den oundvikliga hamnträngseln som följer med den, gör att allting ur balans. Fartyg och lådor är nu bortkastade.
Tidigare i år protesterades det mot att sjöfartsindustrin begränsade kapaciteten för att öka fraktpriserna. Kanske det. Den senaste rapporten visar dock att mindre än 1 % av den globala containerflottan för närvarande är ledig. Nya, större fartyg beställs – men kommer inte att tas i bruk förrän 2023. Fartygstillgängligheten är så kritisk att dessa rederier enligt uppgift flyttar mindre kustnära containerfartyg till djuphavsrutter, och det finns en god anledning – om Ever Given inte räcker – att se till att dina containrar är försäkrade.
Som ett resultat stiger fraktpriserna och visar tecken på att överträffa februaritoppen. Återigen, det som spelar roll är tillgängligheten – och det gör den inte. Naturligtvis får importörerna veta att det inte kommer att finnas några lediga containerplatser förrän i juni på rutten Asien till Nordeuropa. Resan ställdes bara in för att fartyget inte var på plats. Nya containrar, som kostar dubbelt så mycket på grund av stål, är redan i trafik. Hamnstockningar och långsamma containeråterföringar är dock fortfarande ett stort problem. Oron nu är att högsäsong inte är långt borta; amerikanska konsumenter har fått ett ekonomiskt lyft från president Bidens återhämtningsplan; och i de flesta ekonomier är konsumenterna uppdämda i besparingar och ivriga att spendera.
Nämnde vi regulatoriska konsekvenser? President Trump har infört amerikanska tullar enligt "Avsnitt 301" på fästelement och andra produkter importerade från Kina. Den nye presidenten Joe Biden har hittills valt att behålla tullarna trots WTO:s senare beslut att tullarna bröt mot världshandelsreglerna. Alla handelsåtgärder snedvrider marknaderna – det är vad de är utformade för att göra, men ofta med oavsiktliga konsekvenser. Dessa tullar har resulterat i att stora amerikanska beställningar av fästelement har omdirigerats från Kina till andra asiatiska källor, inklusive Vietnam och Taiwan.
I december 2020 inledde Europeiska kommissionen antidumpningsförfaranden för fästelement importerade från Kina. Tidskriften kan inte föregripa kommitténs resultat – ett "förhandsmeddelande" om dess interimistiska åtgärder kommer att publiceras i juni. Utredningens existens innebär dock att importörerna är väl medvetna om den tidigare tullnivån på 85 % för fästelement och är rädda för att lägga beställningar från kinesiska fabriker, som kan komma efter juli, då de tillfälliga åtgärderna är planerade att genomföras. Omvänt vägrade kinesiska fabriker att ta emot beställningar av rädsla för att de skulle annulleras om/om antidumpningsåtgärder infördes.
Med amerikanska importörer som redan absorberar kapacitet på andra håll i Asien, där stålförsörjningen är avgörande, har europeiska importörer mycket begränsade alternativ. Problemet är att reserestriktioner på grund av coronaviruset har gjort fysiska revisioner av nya leverantörer nästan omöjliga för att bedöma kvalitet och tillverkningskapacitet.
Lägg sedan en beställning i Europa. Inte så lätt. Enligt rapporter är den europeiska produktionskapaciteten för fästelement överbelastad, med nästan inga ytterligare råvaror tillgängliga. Stålskyddsåtgärder, som sätter kvotgränser för import av tråd och stång, begränsar också flexibiliteten att köpa tråd från länder utanför EU. Vi har hört att ledtiderna för europeiska fästelementfabriker (förutsatt att de är redo att ta emot beställningar) är mellan 5 och 6 månader.
Sammanfatta två idéer. Först och främst, oavsett lagligheten av antidumpningsåtgärder mot kinesiska fästelement, kommer tidpunkten inte att vara sämre. Om höga tullar införs som 2008, kommer konsekvenserna allvarligt att påverka den europeiska fästelementkonsumtionsindustrin. En annan idé är att helt enkelt reflektera över den verkliga betydelsen av fästelement. Inte bara för de inom branschen som älskar dessa mikrotekniker, utan för alla inom konsumentindustrin som – vågar vi säga – ofta underskattar och tar dem för givna. Fästelement står sällan för en procent av värdet av en färdig produkt eller struktur. Men om de inte existerade, skulle produkten eller strukturen helt enkelt inte kunna tillverkas. Verkligheten för alla fästelementkonsumenter just nu är att kontinuerlig leverans överväldigar kostnaderna och att behöva acceptera högre priser är mycket bättre än att stoppa produktionen.
Så, den perfekta stormen? Media anklagas ofta för att vara benägna att överdriva. I det här fallet misstänker vi, om något, att vi kommer att anklagas för att underskatta verkligheten.
Will började på Fastener + Fixing Magazine 2007 och har under de senaste 14 åren upplevt alla aspekter av fästelementbranschen – intervjuat viktiga personer inom branschen och besökt ledande företag och utställningar runt om i världen.
Will hanterar innehållsstrategi för alla plattformar och är väktare av tidningens välkända höga redaktionella standarder.
Publiceringstid: 19 januari 2022
