La definizione da dizionario di tempesta perfetta è "una rara combinazione di circostanze individuali che insieme producono un risultato potenzialmente catastrofico". Ora, questa affermazione ricorre quotidianamente nel settore dei sistemi di fissaggio, quindi qui a Fastener + Fixing Magazine abbiamo pensato di approfondire se abbia un senso.
Lo sfondo, ovviamente, è la pandemia di coronavirus e tutto ciò che ne consegue. Il lato positivo è che la domanda nella maggior parte dei settori è almeno in crescita e in molti casi sta raggiungendo livelli quasi record, man mano che la maggior parte delle economie si riprende dalle restrizioni dovute al Covid-19. Speriamo che questa situazione si protragga a lungo e che le economie ancora duramente colpite dal virus inizino a risalire la curva della ripresa.
Il problema inizia a presentarsi sul lato dell'offerta, che riguarda praticamente ogni settore manifatturiero, compresi i dispositivi di fissaggio. Da dove cominciare? Materie prime per la produzione dell'acciaio: disponibilità e costo di qualsiasi tipo di acciaio e di molti altri metalli? Disponibilità e costo del trasporto containerizzato a livello globale? Disponibilità di manodopera? Misure di austerità commerciale?
La capacità produttiva globale di acciaio non riesce a tenere il passo con l'impennata della domanda. Fatta eccezione per la Cina, all'inizio della pandemia di Covid-19, la ripresa della capacità produttiva di acciaio dopo le chiusure generalizzate deve essere stata lenta. Sebbene ci si interroghi sul fatto che l'industria siderurgica stia riducendo la produzione per spingere i prezzi al rialzo, non c'è dubbio che vi siano ragioni strutturali alla base di questo ritardo. Spegnere un altoforno è complicato, e riavviarlo richiede ancora più tempo e impegno.
Questo è anche un prerequisito per una domanda sufficiente a mantenere un processo produttivo 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Infatti, la produzione mondiale di acciaio grezzo è aumentata a 487 tonnellate metriche nel primo trimestre del 2021, circa il 10% in più rispetto allo stesso periodo del 2020, mentre la produzione nel primo trimestre del 2020 è rimasta pressoché invariata rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente¹ – quindi c'è una crescita reale della produzione. Tuttavia, questa crescita è stata disomogenea. La produzione in Asia è cresciuta del 13% nel primo trimestre del 2021, principalmente in Cina. La produzione nell'UE è aumentata del 3,7% su base annua, ma la produzione nordamericana è diminuita di oltre il 5%. Tuttavia, la domanda globale continua a superare l'offerta, e con essa un'impennata dei prezzi. Ancora più problematico, per molti versi, è il fatto che i tempi di consegna erano inizialmente più di quattro volte più lunghi, e ora sono di gran lunga superiori, ammesso che la disponibilità esista.
Con l'aumento della produzione di acciaio, il costo delle materie prime è salito a livelli record. Al momento della stesura di questo testo, il costo del minerale di ferro ha superato il livello record del 2011, raggiungendo i 200 dollari/tonnellata. Anche i costi del carbone da coke e dei rottami di acciaio sono aumentati.
Molte fabbriche di elementi di fissaggio in tutto il mondo si rifiutano categoricamente di accettare ordini a qualsiasi prezzo, anche da grandi clienti abituali, perché non sono in grado di garantire la sicurezza dei fili. I tempi di consegna stimati in Asia sono in genere di 8-10 mesi, qualora un ordine venga accettato, sebbene abbiamo sentito parlare di casi in cui i tempi hanno superato l'anno.
Un altro fattore che viene segnalato con sempre maggiore frequenza è la carenza di personale addetto alla produzione. In alcuni paesi, ciò è dovuto alle continue epidemie di coronavirus e/o alle restrizioni, con l'India quasi certamente il paese più colpito. Tuttavia, anche in paesi con livelli di infezione estremamente bassi, come Taiwan, le fabbriche non riescono ad assumere manodopera sufficiente, qualificata o meno, per soddisfare la crescente domanda. A proposito di Taiwan, chiunque segua le notizie sulla carenza globale di semiconduttori saprà che il paese sta attualmente soffrendo una siccità senza precedenti che sta colpendo l'intero settore manifatturiero.
Due conseguenze sono inevitabili. I produttori e i distributori di elementi di fissaggio non possono permettersi gli attuali livelli di inflazione eccezionalmente elevati: se vogliono sopravvivere come aziende, devono sostenere enormi aumenti dei costi. Le carenze isolate di alcuni tipi di elementi di fissaggio nella catena di distribuzione sono ormai comuni. Un grossista ha recentemente ricevuto più di 40 container di viti: oltre due terzi erano in arretrato e non è possibile prevedere quando arriveranno nuove scorte.
Poi, naturalmente, c'è il settore globale del trasporto merci, che da sei mesi sta affrontando una grave carenza di container. La rapida ripresa della Cina dalla pandemia ha innescato la crisi, esacerbata dalla domanda durante il picco del periodo natalizio. Il coronavirus ha poi influenzato la movimentazione dei container, soprattutto in Nord America, rallentando il ritorno dei container ai loro luoghi di origine. All'inizio del 2021, le tariffe di spedizione erano raddoppiate, in alcuni casi sei volte superiori a quelle dell'anno precedente. All'inizio di marzo, l'offerta di container è leggermente migliorata e le tariffe di trasporto si sono attenuate.
Fino al 23 marzo, una nave portacontainer lunga 400 metri è rimasta bloccata nel Canale di Suez per sei giorni. Questo potrebbe non sembrare un periodo lungo, ma potrebbero volerci fino a nove mesi prima che il settore globale del trasporto merci containerizzato torni completamente alla normalità. Le navi portacontainer di grandi dimensioni che attualmente navigano sulla maggior parte delle rotte, sebbene rallentate per risparmiare carburante, completano solo quattro "cicli" completi all'anno. Pertanto, il ritardo di sei giorni, unito all'inevitabile congestione portuale che ne consegue, crea uno squilibrio generale. Navi e container si trovano ora fuori posto.
All'inizio di quest'anno ci sono state proteste contro il settore marittimo per aver limitato la capacità al fine di aumentare le tariffe di trasporto. Forse. Tuttavia, l'ultimo rapporto mostra che meno dell'1% della flotta globale di container è attualmente inattiva. Nuove navi più grandi sono state ordinate, ma non entreranno in servizio prima del 2023. La disponibilità delle navi è così critica che, secondo quanto riportato, queste compagnie stanno spostando le navi portacontainer costiere più piccole sulle rotte d'alto mare, e c'è un buon motivo – se "Ever Given" non fosse sufficiente – per assicurarsi che i propri container siano assicurati.
Di conseguenza, le tariffe di trasporto merci sono in aumento e mostrano segnali di superare il picco di febbraio. Ancora una volta, ciò che conta è la disponibilità, e non lo è. Naturalmente, sulla rotta Asia-Nord Europa, agli importatori viene detto che non ci saranno posti liberi fino a giugno. Il viaggio è stato cancellato solo perché la nave non era in posizione. I nuovi container, che costano il doppio a causa dell'acciaio, sono già in servizio. Tuttavia, la congestione portuale e i lenti resi dei container rimangono una delle principali preoccupazioni. La preoccupazione ora è che l'alta stagione non sia lontana; i consumatori statunitensi hanno ricevuto una spinta economica dal piano di ripresa del presidente Biden; e nella maggior parte delle economie, i consumatori hanno accumulato risparmi e sono desiderosi di spendere.
Abbiamo già parlato delle implicazioni normative? Il presidente Trump ha imposto dazi doganali statunitensi ai sensi della "Sezione 301" su elementi di fissaggio e altri prodotti importati dalla Cina. Il nuovo presidente Joe Biden ha finora scelto di mantenere i dazi, nonostante la successiva sentenza dell'OMC che li ha dichiarati in violazione delle norme commerciali internazionali. Tutti i provvedimenti commerciali distorcono i mercati: è questo il loro scopo, sebbene spesso con conseguenze indesiderate. Questi dazi hanno portato alla deviazione di ingenti ordini di elementi di fissaggio statunitensi dalla Cina verso altre fonti asiatiche, tra cui Vietnam e Taiwan.
Nel dicembre 2020, la Commissione europea ha avviato procedure antidumping sui dispositivi di fissaggio importati dalla Cina. La rivista non può anticipare i risultati della commissione, poiché una "pre-divulgazione" delle misure provvisorie sarà pubblicata a giugno. Tuttavia, l'esistenza dell'indagine significa che gli importatori sono ben consapevoli del precedente livello tariffario dell'85% sui dispositivi di fissaggio e temono di effettuare ordini presso le fabbriche cinesi, che potrebbero arrivare dopo luglio, quando è prevista l'attuazione delle misure temporanee. Al contrario, le fabbriche cinesi si sono rifiutate di accettare ordini per timore che venissero annullati qualora fossero state imposte misure antidumping.
Poiché gli importatori statunitensi stanno già assorbendo capacità produttiva in altre parti dell'Asia, dove le forniture di acciaio sono cruciali, gli importatori europei hanno opzioni molto limitate. Il problema è che le restrizioni di viaggio imposte dal coronavirus hanno reso quasi impossibile effettuare verifiche fisiche presso i nuovi fornitori per valutarne la qualità e le capacità produttive.
Quindi, effettuare un ordine in Europa. Non è così semplice. Secondo alcune fonti, la capacità produttiva europea di elementi di fissaggio è sovraccarica, con una disponibilità pressoché nulla di materie prime aggiuntive. Le misure di salvaguardia sull'acciaio, che impongono limiti di quota alle importazioni di filo e barre, limitano anche la flessibilità di approvvigionamento di filo al di fuori dell'UE. Abbiamo sentito dire che i tempi di consegna per le fabbriche europee di elementi di fissaggio (ammesso che siano pronte ad accettare ordini) sono compresi tra 5 e 6 mesi.
Riassumiamo due idee. Innanzitutto, a prescindere dalla legalità delle misure antidumping contro i dispositivi di fissaggio cinesi, il tempismo non potrà che essere diverso. Se verranno imposte tariffe elevate come nel 2008, le conseguenze si ripercuoteranno seriamente sull'industria europea del consumo di dispositivi di fissaggio. Un'altra idea è semplicemente quella di riflettere sulla reale importanza dei dispositivi di fissaggio. Non solo per chi, all'interno del settore, apprezza queste micro-ingegnerizzazioni, ma anche per tutti coloro che, nel settore dei beni di consumo, spesso li sottovalutano e li danno per scontati. I dispositivi di fissaggio raramente rappresentano l'uno per cento del valore di un prodotto o di una struttura finita. Ma se non esistessero, il prodotto o la struttura semplicemente non potrebbero essere realizzati. La realtà per qualsiasi consumatore di dispositivi di fissaggio in questo momento è che la continuità dell'approvvigionamento prevale sui costi e dover accettare prezzi più alti è di gran lunga preferibile all'interruzione della produzione.
Quindi, la tempesta perfetta? I media vengono spesso accusati di essere inclini all'esagerazione. In questo caso, sospettiamo, semmai, che saremo accusati di sottovalutare la realtà.
Will è entrato a far parte di Fastener + Fixing Magazine nel 2007 e negli ultimi 14 anni ha approfondito tutti gli aspetti del settore dei dispositivi di fissaggio, intervistando figure chiave del settore e visitando aziende leader e fiere in tutto il mondo.
Will gestisce la strategia dei contenuti per tutte le piattaforme ed è il garante degli elevati standard editoriali che contraddistinguono la rivista.
Data di pubblicazione: 19 gennaio 2022
