La définition du dictionnaire d'une tempête parfaite est « une rare combinaison de circonstances individuelles qui, ensemble, produisent un résultat potentiellement catastrophique ». Maintenant, cette affirmation revient tous les jours dans l'industrie des fixations, alors ici, chez Fastener + Fixing Magazine, nous avons pensé que nous devrions explorer si cela a du sens.
La toile de fond, bien sûr, est la pandémie de coronavirus et tout ce qui l'accompagne. Du côté positif, la demande dans la plupart des industries est au moins en croissance, et dans de nombreux cas, elle atteint des niveaux proches des records, alors que la plupart des économies se remettent des restrictions liées au Covid-19. Que cela soit le cas pendant longtemps et que les économies encore durement touchées par le virus commencent à remonter la courbe de la reprise.
Là où tout cela commence à se dénouer, c'est du côté de l'offre, qui s'applique à presque toutes les industries manufacturières, y compris les fixations.Par où commencer ? Les matières premières pour la fabrication de l'acier ; la disponibilité et le coût de toutes les nuances d'acier et de nombreux autres métaux ? La disponibilité et le coût du fret mondial par conteneurs ? La disponibilité de la main-d'œuvre ? Les mesures commerciales d'austérité ?
La capacité mondiale de production d'acier ne parvient tout simplement pas à suivre le rythme de la forte demande. À l'exception de la Chine, lorsque le Covid-19 a frappé pour la première fois, la capacité de production d'acier a dû être lente à revenir après des fermetures généralisées. Bien que l'on se demande si l'industrie sidérurgique se retire pour faire grimper les prix, il ne fait aucun doute qu'il existe des raisons structurelles à ce retard. Fermer un haut fourneau est compliqué, et le redémarrer demande plus de temps et d'efforts.
Français C'est également une condition préalable à une demande suffisante pour maintenir un processus de production 24h/24 et 7j/7. En fait, la production mondiale d'acier brut a augmenté à 487 tonnes métriques au premier trimestre 2021, soit environ 10 % de plus qu'à la même période en 2020, tandis que la production au premier trimestre 2020 est restée presque inchangée par rapport à la même période l'année dernière1 - il y a donc une réelle croissance de la production. Cependant, cette croissance a été inégale. La production en Asie a augmenté de 13 % au premier trimestre 2021, principalement en Chine. La production de l'UE a augmenté de 3,7 % en glissement annuel, mais la production nord-américaine a chuté de plus de 5 %. Cependant, la demande mondiale continue de dépasser l'offre, et avec elle une flambée des prix. Plus perturbateur encore à bien des égards est que les délais de livraison étaient initialement plus de quatre fois plus longs, et maintenant bien au-delà, si la disponibilité existe.
À mesure que la production d'acier a augmenté, le coût des matières premières a atteint des niveaux records. Au moment de la rédaction de cet article, les coûts du minerai de fer ont dépassé le niveau record de 2011 et ont atteint 200 $/t. Les coûts du charbon à coke et de la ferraille ont également augmenté.
De nombreuses usines de fixations dans le monde refusent tout simplement de prendre des commandes à n'importe quel prix, même de la part de gros clients réguliers, car elles ne peuvent pas assurer la sécurité des fils. Les délais de production indiqués en Asie sont généralement de 8 à 10 mois dans le cas d'une commande acceptée, bien que nous ayons entendu des exemples de plus d'un an.
Un autre facteur de plus en plus souvent signalé est la pénurie de personnel de production. Dans certains pays, cela est le résultat d'épidémies de coronavirus et/ou de restrictions en cours, l'Inde étant presque certainement la plus durement touchée. Cependant, même dans les pays où les niveaux d'infection sont extrêmement faibles, comme Taïwan, les usines ne sont pas en mesure d'embaucher suffisamment de main-d'œuvre, qualifiée ou non, pour répondre à la demande croissante. En parlant de Taïwan, quiconque suit les nouvelles d'une pénurie mondiale de semi-conducteurs sait que le pays souffre actuellement d'une sécheresse sans précédent qui affecte l'ensemble du secteur manufacturier.
Deux conséquences sont inévitables. Les fabricants et les distributeurs de fixations ne peuvent tout simplement pas se permettre les niveaux d’inflation exceptionnellement élevés actuels. S’ils veulent survivre en tant qu’entreprise, ils doivent subir des augmentations de coûts massives. Les pénuries isolées de certains types de fixations dans la chaîne d’approvisionnement de distribution sont désormais courantes. Un grossiste a récemment reçu plus de 40 conteneurs de vis – plus des deux tiers étaient en rupture de stock et il est impossible de prédire quand de nouveaux stocks seront reçus.
Ensuite, bien sûr, il y a l'industrie mondiale du fret, qui connaît de graves pénuries de conteneurs depuis six mois. La reprise rapide de la Chine après la pandémie a déclenché la crise, qui a été exacerbée par la demande pendant la période de pointe de Noël. Le coronavirus a ensuite affecté la manutention des conteneurs, en particulier en Amérique du Nord, ralentissant le retour des cartons à leurs origines. Début 2021, les tarifs d'expédition avaient doublé, dans certains cas six fois plus qu'un an plus tôt. Début mars, l'offre de conteneurs s'était légèrement améliorée et les tarifs de fret avaient diminué.
Jusqu'au 23 mars, un porte-conteneurs de 400 m de long est resté six jours sur le canal de Suez. Cela peut ne pas sembler si long, mais il pourrait falloir jusqu'à neuf mois pour que l'industrie mondiale du fret par conteneurs se normalise complètement. Les très grands porte-conteneurs naviguant actuellement sur la plupart des routes, bien que ralentis pour économiser du carburant, ne peuvent effectuer que quatre « cycles » complets par an. Ainsi, le retard de six jours, associé à l'inévitable congestion portuaire qui l'accompagne, déséquilibre tout. Les navires et les caisses sont désormais mal placés.
Plus tôt cette année, des protestations ont eu lieu contre la limitation de la capacité de l'industrie du transport maritime à augmenter les tarifs de fret. C'est peut-être vrai. Cependant, le dernier rapport montre que moins de 1 % de la flotte mondiale de conteneurs est actuellement inactive. De nouveaux navires plus grands sont commandés, mais ne seront pas mis en service avant 2023. La disponibilité des navires est si critique que ces lignes déplaceraient des porte-conteneurs côtiers plus petits vers des routes en haute mer, et il y a une bonne raison - si Ever Given ne suffit pas - de s'assurer que vos conteneurs sont assurés.
En conséquence, les taux de fret augmentent et montrent des signes de dépassement du pic de février. Encore une fois, ce qui compte, c'est la disponibilité - et ce n'est pas le cas. Bien sûr, sur la route de l'Asie vers l'Europe du Nord, les importateurs sont informés qu'il n'y aura pas de places libres avant juin. Le voyage a été annulé uniquement parce que le navire n'était pas en position. De nouveaux conteneurs, qui coûtent deux fois plus cher en raison de l'acier, sont déjà en service. Cependant, la congestion des ports et la lenteur des retours de boîtes restent une préoccupation majeure. L'inquiétude est maintenant que la haute saison n'est pas loin ; les consommateurs américains ont reçu un coup de pouce économique grâce au plan de relance du président Biden ; et dans la plupart des économies, les consommateurs ont accumulé des économies et sont impatients de dépenser.
Avons-nous mentionné les implications réglementaires ? Le président Trump a imposé des droits de douane américains « Section 301 » sur les fixations et autres produits importés de Chine. Le nouveau président Joe Biden a jusqu'à présent choisi de maintenir les droits de douane malgré la décision ultérieure de l'OMC selon laquelle les droits de douane violaient les règles du commerce mondial. Tous les recours commerciaux faussent les marchés : c'est ce qu'ils sont censés faire, bien que souvent avec des conséquences inattendues. Ces droits de douane ont entraîné le détournement d'importantes commandes de fixations américaines de la Chine vers d'autres sources asiatiques, notamment le Vietnam et Taïwan.
En décembre 2020, la Commission européenne a lancé des procédures antidumping sur les fixations importées de Chine. Le magazine ne peut pas préjuger des conclusions du comité - une « pré-divulgation » de ses mesures provisoires sera publiée en juin. Cependant, l'existence de l'enquête signifie que les importateurs sont bien conscients du niveau tarifaire précédent de 85 % sur les fixations et ont peur de passer des commandes auprès des usines chinoises, qui pourraient arriver après juillet, date à laquelle les mesures temporaires devraient être mises en œuvre. À l'inverse, les usines chinoises ont refusé de prendre des commandes par crainte qu'elles soient annulées si des mesures antidumping étaient imposées.
Les importateurs américains absorbant déjà des capacités ailleurs en Asie, où l'approvisionnement en acier est essentiel, les importateurs européens ont des options très limitées. Le problème est que les restrictions de voyage liées au coronavirus ont rendu les audits physiques des nouveaux fournisseurs presque impossibles pour évaluer la qualité et les capacités de fabrication.
Ensuite, passez une commande en Europe. Pas si facile. Selon les rapports, la capacité de production européenne de fixations est surchargée, avec presque aucune matière première supplémentaire disponible. Les mesures de sauvegarde sur l'acier, qui fixent des limites de quotas sur les importations de fils et de barres, limitent également la flexibilité d'approvisionnement en fils provenant de l'extérieur de l'UE. Nous avons entendu dire que les délais de livraison des usines de fixation européennes (en supposant qu'elles soient prêtes à prendre des commandes) sont compris entre 5 et 6 mois.
Résumons deux idées. Tout d'abord, quelle que soit la légalité des mesures antidumping contre les fixations chinoises, le moment ne sera pas plus mal choisi. Si des droits de douane élevés sont imposés comme en 2008, les conséquences affecteront gravement l'industrie européenne de la consommation de fixations. Une autre idée consiste à simplement réfléchir à l'importance réelle des fixations. Non seulement pour les professionnels qui apprécient ces micro-ingénieries, mais aussi pour tous ceux qui, osons le dire, les sous-estiment et les tiennent souvent pour acquis. Les fixations représentent rarement 1 % de la valeur d'un produit fini ou d'une structure. Mais si elles n'existaient pas, le produit ou la structure ne pourraient tout simplement pas être fabriqués. La réalité actuelle pour tout consommateur de fixations est que la continuité de l'approvisionnement dépasse les coûts et qu'il est bien préférable d'accepter des prix plus élevés que d'arrêter la production.
Alors, la tempête parfaite ? On accuse souvent les médias d’être enclins à l’exagération. Dans ce cas, on soupçonne plutôt qu’on nous accusera de sous-estimer la réalité.
Will a rejoint Fastener + Fixing Magazine en 2007 et a passé les 14 dernières années à découvrir tous les aspects de l'industrie des fixations - en interviewant des personnalités clés de l'industrie et en visitant des entreprises et des expositions de premier plan dans le monde entier.
Will gère la stratégie de contenu pour toutes les plateformes et est le gardien des normes éditoriales élevées et reconnues du magazine.
Date de publication : 19 janvier 2022
