Definisi badai sempurna dalam kamus adalah "kombinasi langka dari keadaan-keadaan individual yang jika digabungkan menghasilkan hasil yang berpotensi membawa bencana". Nah, pernyataan ini muncul setiap hari dalam industri pengikat, jadi di Majalah Fastener + Fixing kami pikir kami harus mencari tahu apakah pernyataan ini masuk akal.
Latar belakangnya, tentu saja, adalah pandemi virus corona dan segala yang menyertainya. Sisi baiknya, permintaan di sebagian besar industri setidaknya tumbuh, dan dalam banyak kasus melonjak ke level mendekati rekor, karena sebagian besar ekonomi pulih dari pembatasan Covid-19. Semoga ini menjadi masalah untuk waktu yang lama dan ekonomi mereka yang masih terpukul keras oleh virus mulai menapaki kurva pemulihan.
Di sinilah semua ini mulai terurai: sisi pasokan, yang berlaku untuk hampir setiap industri manufaktur, termasuk pengencang. Dari mana memulainya? Bahan baku pembuatan baja; ketersediaan dan biaya baja jenis apa pun dan berbagai logam lainnya? Ketersediaan dan biaya pengangkutan kontainer global? Ketersediaan tenaga kerja? Langkah-langkah perdagangan penghematan?
Kapasitas baja global tidak mampu mengimbangi lonjakan permintaan. Kecuali Tiongkok, saat Covid-19 pertama kali melanda, kapasitas baja pasti lambat pulih dari penutupan yang meluas. Meskipun ada pertanyaan tentang apakah industri baja menarik diri untuk mendorong harga lebih tinggi, tidak diragukan lagi bahwa ada alasan struktural untuk keterlambatan tersebut. Mematikan tanur sembur itu rumit, dan menyalakannya kembali butuh lebih banyak waktu dan tenaga.
Ini juga merupakan prasyarat untuk permintaan yang cukup untuk mempertahankan proses produksi 24/7. Faktanya, produksi baja mentah dunia meningkat menjadi 487 metrik ton pada kuartal pertama tahun 2021, sekitar 10% lebih tinggi daripada periode yang sama pada tahun 2020, sementara produksi pada kuartal pertama tahun 2020 hampir tidak berubah dari periode yang sama tahun lalu1 – jadi ada pertumbuhan Produksi yang riil. Namun, pertumbuhan ini tidak merata. Output di Asia tumbuh sebesar 13% pada kuartal pertama tahun 2021, terutama mengacu pada Cina. Produksi UE naik 3,7% tahun-ke-tahun, tetapi produksi Amerika Utara turun lebih dari 5%. Namun, permintaan global terus melampaui pasokan, dan dengan itu lonjakan harga. Yang lebih mengganggu dalam banyak hal adalah bahwa waktu pengiriman awalnya lebih dari empat kali lebih lama, dan sekarang jauh melampaui itu, jika ketersediaan memang ada.
Seiring dengan meningkatnya produksi baja, biaya bahan baku telah melonjak ke rekor tertinggi. Pada saat penulisan ini, biaya bijih besi telah melampaui rekor tertinggi tahun 2011 dan naik menjadi $200/t. Biaya batu bara kokas dan biaya baja bekas juga telah meningkat.
Banyak pabrik pengikat di seluruh dunia menolak menerima pesanan dengan harga berapa pun, bahkan dari pelanggan besar reguler, karena mereka tidak dapat menjaga keamanan kawat. Waktu tunggu produksi yang dikutip di Asia umumnya 8 hingga 10 bulan jika pesanan diterima, meskipun kami pernah mendengar beberapa contoh yang lebih dari setahun.
Faktor lain yang semakin banyak dilaporkan adalah kekurangan staf produksi. Di beberapa negara, hal ini merupakan akibat dari wabah virus korona yang sedang berlangsung dan/atau pembatasan, dengan India hampir pasti menjadi yang paling terdampak. Akan tetapi, bahkan di negara-negara dengan tingkat infeksi yang sangat rendah, seperti Taiwan, pabrik-pabrik tidak dapat mempekerjakan cukup banyak tenaga kerja, terampil atau tidak, untuk memenuhi permintaan yang terus meningkat. Berbicara tentang Taiwan, siapa pun yang mengikuti berita tentang kekurangan semikonduktor global akan tahu bahwa negara tersebut saat ini sedang menderita kekeringan yang belum pernah terjadi sebelumnya yang memengaruhi seluruh sektor manufaktur.
Dua konsekuensi tidak dapat dihindari. Produsen dan distributor baut tidak mampu menanggung inflasi yang sangat tinggi saat ini—jika mereka ingin bertahan sebagai sebuah bisnis—mereka harus menanggung kenaikan biaya yang sangat besar. Kekurangan jenis baut tertentu dalam rantai pasokan distribusi kini menjadi hal yang umum. Seorang pedagang grosir baru-baru ini menerima lebih dari 40 kontainer sekrup—lebih dari dua pertiganya dipesan ulang dan tidak mungkin untuk memprediksi kapan stok baru akan diterima.
Kemudian, tentu saja, ada industri pengiriman barang global, yang telah mengalami kekurangan peti kemas yang parah selama enam bulan. Pemulihan cepat Tiongkok dari pandemi memicu krisis, yang diperburuk oleh permintaan selama puncak musim Natal. Virus corona kemudian memengaruhi penanganan peti kemas, terutama di Amerika Utara, yang memperlambat pengembalian kotak ke asal. Pada awal 2021, tarif pengiriman meningkat dua kali lipat—dalam beberapa kasus enam kali lipat dari tahun sebelumnya. Pada awal Maret, pasokan peti kemas sedikit membaik dan tarif pengiriman menurun.
Hingga 23 Maret, sebuah kapal kontainer sepanjang 400 m tertahan di Terusan Suez selama enam hari. Ini mungkin tidak terasa begitu lama, tetapi bisa memakan waktu hingga sembilan bulan bagi industri angkutan kontainer global untuk kembali normal sepenuhnya. Kapal-kapal kontainer yang sangat besar yang kini berlayar di sebagian besar rute, meskipun diperlambat untuk menghemat bahan bakar, mungkin hanya akan menyelesaikan empat "siklus" penuh dalam setahun. Jadi penundaan selama enam hari, ditambah dengan kemacetan pelabuhan yang tak terelakkan yang menyertainya, membuat semuanya menjadi tidak seimbang. Kapal dan peti kini berada di tempat yang salah.
Awal tahun ini, ada protes terhadap industri pelayaran yang membatasi kapasitas untuk meningkatkan tarif angkutan. Mungkin begitu. Namun, laporan terbaru menunjukkan bahwa kurang dari 1% armada peti kemas global saat ini menganggur. Kapal-kapal baru yang lebih besar sedang dipesan – tetapi tidak akan ditugaskan hingga tahun 2023. Ketersediaan kapal sangat penting sehingga jalur ini dilaporkan memindahkan kapal-kapal peti kemas pesisir yang lebih kecil ke rute laut dalam, dan ada alasan bagus – jika Ever Given tidak cukup – untuk memastikan peti kemas Anda diasuransikan.
Akibatnya, tarif angkutan meningkat dan menunjukkan tanda-tanda melampaui puncak Februari. Sekali lagi, yang penting adalah ketersediaan – dan itu tidak penting. Tentu saja, pada rute Asia ke Eropa Utara, importir diberi tahu bahwa tidak akan ada lowongan hingga Juni. Pelayaran hanya dibatalkan karena kapal tidak berada di posisinya. Kontainer baru, yang harganya dua kali lipat karena baja, sudah beroperasi. Namun, kemacetan pelabuhan dan pengembalian kotak yang lambat tetap menjadi perhatian utama. Kekhawatiran sekarang adalah bahwa musim puncak tidak lama lagi; konsumen AS telah menerima dorongan ekonomi dari rencana pemulihan Presiden Biden; dan di sebagian besar perekonomian, konsumen terkurung dalam tabungan dan ingin berbelanja.
Sudahkah kami menyebutkan implikasi regulasi? Presiden Trump telah mengenakan tarif AS "Bagian 301" pada pengencang dan produk lain yang diimpor dari Tiongkok. Presiden baru Joe Biden sejauh ini memilih untuk mempertahankan tarif meskipun keputusan WTO berikutnya menyatakan bahwa tarif tersebut melanggar aturan perdagangan dunia. Semua perbaikan perdagangan mendistorsi pasar—itulah tujuannya, meskipun sering kali dengan konsekuensi yang tidak diinginkan. Tarif ini mengakibatkan pengalihan pesanan pengencang AS dalam jumlah besar dari Tiongkok ke sumber Asia lainnya, termasuk Vietnam dan Taiwan.
Pada bulan Desember 2020, Komisi Eropa memulai prosedur antidumping pada baut yang diimpor dari Tiongkok. Majalah tersebut tidak dapat menghakimi temuan komite tersebut — "pengungkapan awal" dari tindakan sementaranya akan dipublikasikan pada bulan Juni. Akan tetapi, adanya investigasi tersebut berarti bahwa para importir sangat menyadari tingkat tarif sebelumnya sebesar 85% pada baut dan takut untuk memesan dari pabrik-pabrik Tiongkok, yang mungkin akan tiba setelah bulan Juli, saat tindakan sementara tersebut dijadwalkan untuk dilaksanakan. Sebaliknya, pabrik-pabrik Tiongkok menolak untuk menerima pesanan karena takut pesanan tersebut akan dibatalkan jika/seandainya tindakan antidumping diberlakukan.
Dengan importir AS yang telah menyerap kapasitas di tempat lain di Asia, di mana pasokan baja sangat penting, importir Eropa memiliki pilihan yang sangat terbatas. Masalahnya adalah pembatasan perjalanan akibat virus corona telah membuat audit fisik terhadap pemasok baru hampir mustahil dilakukan untuk menilai kualitas dan kemampuan manufaktur.
Lalu, pesanlah di Eropa. Tidak semudah itu. Menurut laporan, kapasitas produksi pengikat Eropa kelebihan beban, dengan hampir tidak ada bahan baku tambahan yang tersedia. Pengamanan baja, yang menetapkan batasan kuota pada impor kawat dan batang, juga membatasi fleksibilitas untuk mendapatkan kawat dari luar UE. Kami telah mendengar bahwa waktu tunggu untuk pabrik pengikat Eropa (dengan asumsi mereka siap menerima pesanan) adalah antara 5 dan 6 bulan.
Rangkum dua ide. Pertama-tama, terlepas dari legalitas tindakan antidumping terhadap pengencang Tiongkok, waktunya tidak akan lebih buruk. Jika tarif tinggi diberlakukan seperti pada tahun 2008, konsekuensinya akan sangat memengaruhi industri konsumsi pengencang Eropa. Ide lainnya adalah dengan sekadar merenungkan pentingnya pengencang yang sebenarnya. Bukan hanya bagi mereka yang berada di industri yang menyukai rekayasa mikro ini, tetapi bagi semua orang di industri konsumen yang—berani kita katakan—sering meremehkan dan menganggapnya biasa saja. Pengencang jarang menyumbang satu persen dari nilai produk atau struktur yang sudah jadi. Namun, jika tidak ada, produk atau struktur tersebut tidak dapat dibuat. Kenyataannya bagi setiap konsumen pengencang saat ini adalah bahwa kontinuitas pasokan mengalahkan biaya dan harus menerima harga yang lebih tinggi jauh lebih baik daripada menghentikan produksi.
Jadi, badai yang sempurna? Media sering dituduh cenderung melebih-lebihkan. Dalam kasus ini, kami menduga, kalau ada, kami akan dituduh meremehkan realitas.
Will bergabung dengan Majalah Fastener + Fixing pada tahun 2007 dan telah menghabiskan 14 tahun terakhir berkecimpung dalam semua aspek industri pengikat – mewawancarai tokoh-tokoh utama industri dan mengunjungi perusahaan serta pameran terkemuka di seluruh dunia.
Will mengelola strategi konten untuk semua platform dan merupakan penjaga standar editorial majalah yang tinggi.
Waktu posting: 19-Jan-2022
