La definizione di tempesta perfetta secondo il dizionario è "una rara combinazione di circostanze individuali che, insieme, producono un risultato potenzialmente catastrofico". Ora, questa affermazione ricorre ogni giorno nel settore degli elementi di fissaggio, quindi noi di Fastener + Fixing Magazine abbiamo pensato di verificarne la validità.
Lo sfondo, ovviamente, è la pandemia di coronavirus e tutto ciò che ne consegue. Il lato positivo è che la domanda nella maggior parte dei settori sta almeno crescendo e in molti casi raggiungendo livelli quasi record, mentre la maggior parte delle economie si sta riprendendo dalle restrizioni dovute al Covid-19. Speriamo che questo duri a lungo e che le economie ancora duramente colpite dal virus inizino a risalire la curva di ripresa.
Il punto in cui tutto questo inizia a districarsi è il lato dell'offerta, che riguarda praticamente ogni settore manifatturiero, compreso quello degli elementi di fissaggio. Da dove iniziare? Materie prime per la siderurgia; disponibilità e costo di qualsiasi tipo di acciaio e di molti altri metalli? Disponibilità e costo del trasporto globale di container? Disponibilità di manodopera? Misure commerciali di austerità?
La capacità produttiva globale dell'acciaio semplicemente non riesce a tenere il passo con l'aumento della domanda. Ad eccezione della Cina, quando il Covid-19 ha colpito per la prima volta, la capacità produttiva dell'acciaio deve aver impiegato molto tempo per riprendersi dopo le chiusure generalizzate. Sebbene ci siano dubbi sul fatto che l'industria siderurgica si stia ritirando per far salire i prezzi, non c'è dubbio che ci siano ragioni strutturali per questo ritardo. Chiudere un altoforno è complicato e riavviarlo richiede più tempo e impegno.
Questo è anche un prerequisito per una domanda sufficiente a mantenere un processo produttivo 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Infatti, la produzione mondiale di acciaio grezzo è aumentata a 487 tonnellate metriche nel primo trimestre del 2021, circa il 10% in più rispetto allo stesso periodo del 2020, mentre la produzione nel primo trimestre del 2020 è rimasta pressoché invariata rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso1, quindi si registra una reale crescita della produzione. Tuttavia, questa crescita è stata disomogenea. La produzione in Asia è cresciuta del 13% nel primo trimestre del 2021, principalmente in Cina. La produzione nell'UE è aumentata del 3,7% su base annua, ma la produzione nordamericana è diminuita di oltre il 5%. Tuttavia, la domanda globale continua a superare l'offerta e con essa un'impennata dei prezzi. Ancora più destabilizzante sotto molti aspetti è il fatto che i tempi di consegna inizialmente erano più di quattro volte più lunghi, e ora sono ben oltre, se esiste la disponibilità.
Con l'aumento della produzione di acciaio, il costo delle materie prime è salito alle stelle raggiungendo livelli record. Al momento in cui scriviamo, i costi del minerale di ferro hanno superato il livello record del 2011 e sono saliti a 200 $/t. Sono aumentati anche i costi del carbone da coke e dei rottami di acciaio.
Molte fabbriche di elementi di fissaggio in tutto il mondo si rifiutano semplicemente di accettare ordini a qualsiasi prezzo, anche da grandi clienti abituali, perché non riescono a tenere al sicuro i fili. I tempi di produzione stimati in Asia sono in genere compresi tra 8 e 10 mesi nel caso di un ordine accettato, anche se abbiamo sentito dire che ci vogliono più di un anno.
Un altro fattore che viene segnalato sempre più spesso è la carenza di personale addetto alla produzione. In alcuni paesi, ciò è dovuto alle continue epidemie di coronavirus e/o alle restrizioni, e l'India è quasi certamente la più colpita. Tuttavia, anche nei paesi con livelli di infezione estremamente bassi, come Taiwan, le fabbriche non sono in grado di assumere abbastanza manodopera, qualificata o meno, per soddisfare la crescente domanda. A proposito di Taiwan, chiunque segua le notizie di una carenza globale di semiconduttori saprà che il paese sta attualmente soffrendo una siccità senza precedenti che sta colpendo l'intero settore manifatturiero.
Due conseguenze sono inevitabili. I produttori e i distributori di elementi di fissaggio semplicemente non possono permettersi gli attuali livelli eccezionalmente elevati di inflazione: se vogliono sopravvivere come attività, devono sostenere enormi aumenti dei costi. Le carenze isolate di alcuni tipi di elementi di fissaggio nella catena di fornitura della distribuzione sono ormai comuni. Un grossista ha ricevuto di recente più di 40 container di viti: più di due terzi erano in arretrato ed è impossibile prevedere quando arriveranno altre scorte.
Poi, naturalmente, c'è il settore del trasporto merci globale, che sta attraversando una grave carenza di container da sei mesi. La rapida ripresa della Cina dalla pandemia ha innescato la crisi, aggravata dalla domanda durante il picco della stagione natalizia. Il coronavirus ha poi influenzato la movimentazione dei container, soprattutto in Nord America, rallentando il ritorno delle scatole alle loro origini. All'inizio del 2021, le tariffe di spedizione erano raddoppiate, in alcuni casi sei volte superiori rispetto all'anno precedente. All'inizio di marzo, l'offerta di container era leggermente migliorata e le tariffe di trasporto si erano attenuate.
Fino al 23 marzo, una nave portacontainer lunga 400 metri è rimasta nel Canale di Suez per sei giorni. Potrebbe non sembrare un lungo periodo, ma potrebbero volerci fino a nove mesi prima che il settore globale del trasporto merci via container si normalizzi completamente. Le grandi navi portacontainer che ora navigano sulla maggior parte delle rotte, sebbene rallentate per risparmiare carburante, potrebbero completare solo quattro "cicli" completi all'anno. Quindi il ritardo di sei giorni, unito all'inevitabile congestione portuale che lo accompagna, sbilancia tutto. Navi e casse ora sono fuori posto.
All'inizio di quest'anno ci sono state proteste contro il settore delle spedizioni che limita la capacità di aumentare le tariffe di trasporto. Forse è così. Tuttavia, l'ultimo rapporto mostra che meno dell'1% della flotta globale di container è attualmente inattiva. Sono state ordinate nuove navi più grandi, che però non saranno commissionate prima del 2023. La disponibilità delle navi è così critica che queste compagnie stanno spostando navi portacontainer costiere più piccole verso rotte in mare aperto, e c'è una buona ragione, se Ever Given non bastasse, per assicurarsi che i propri container siano assicurati.
Di conseguenza, le tariffe di trasporto stanno aumentando e mostrano segni di superamento del picco di febbraio. Ancora una volta, ciò che conta è la disponibilità, e non è così. Naturalmente, sulla rotta dall'Asia al Nord Europa, agli importatori viene detto che non ci saranno posti vacanti fino a giugno. Il viaggio è stato annullato solo perché la nave non era in posizione. Nuovi container, che costano il doppio a causa dell'acciaio, sono già in servizio. Tuttavia, la congestione dei porti e la lenta restituzione dei container rimangono una delle principali preoccupazioni. La preoccupazione ora è che l'alta stagione non è lontana; i consumatori statunitensi hanno ricevuto una spinta economica dal piano di ripresa del presidente Biden; e nella maggior parte delle economie, i consumatori sono pieni di risparmi e desiderosi di spendere.
Abbiamo menzionato le implicazioni normative? Il presidente Trump ha imposto dazi statunitensi "Sezione 301" su elementi di fissaggio e altri prodotti importati dalla Cina. Il nuovo presidente Joe Biden ha finora optato per il mantenimento dei dazi nonostante la successiva sentenza dell'OMC secondo cui violavano le regole del commercio mondiale. Tutte le misure commerciali distorcono i mercati: è questo lo scopo per cui sono state concepite, sebbene spesso con conseguenze indesiderate. Questi dazi hanno portato al dirottamento di ingenti ordini di elementi di fissaggio statunitensi dalla Cina verso altre fonti asiatiche, tra cui Vietnam e Taiwan.
Nel dicembre 2020, la Commissione europea ha avviato procedure antidumping sugli elementi di fissaggio importati dalla Cina. La rivista non può pregiudicare le conclusioni del comitato: una "pre-divulgazione" delle sue misure provvisorie sarà pubblicata a giugno. Tuttavia, l'esistenza dell'indagine significa che gli importatori sono ben consapevoli del precedente livello tariffario dell'85% sugli elementi di fissaggio e hanno paura di effettuare ordini dalle fabbriche cinesi, che potrebbero arrivare dopo luglio, quando è prevista l'attuazione delle misure temporanee. Al contrario, le fabbriche cinesi si sono rifiutate di accettare ordini per paura che venissero annullati se/se fossero state imposte misure antidumping.
Poiché gli importatori statunitensi stanno già assorbendo capacità altrove in Asia, dove le forniture di acciaio sono essenziali, gli importatori europei hanno opzioni molto limitate. Il problema è che le restrizioni di viaggio dovute al coronavirus hanno reso quasi impossibili i controlli fisici dei nuovi fornitori per valutare la qualità e le capacità produttive.
Quindi effettuare un ordine in Europa. Non è così facile. Secondo i rapporti, la capacità produttiva europea di elementi di fissaggio è sovraccarica, con quasi nessuna materia prima aggiuntiva disponibile. Le misure di salvaguardia dell'acciaio, che stabiliscono limiti di quota sulle importazioni di filo e barre, limitano anche la flessibilità nell'approvvigionamento di filo da paesi extra-UE. Abbiamo sentito dire che i tempi di consegna per le fabbriche europee di elementi di fissaggio (supponendo che siano pronte ad accettare ordini) sono compresi tra 5 e 6 mesi.
Riassumiamo due idee. Innanzitutto, a prescindere dalla legalità delle misure antidumping contro gli elementi di fissaggio cinesi, i tempi non saranno peggiori. Se verranno imposti dazi elevati come nel 2008, le conseguenze avranno un impatto significativo sull'industria europea dei consumatori di elementi di fissaggio. Un'altra idea è semplicemente riflettere sulla reale importanza degli elementi di fissaggio. Non solo per coloro che, nel settore, amano queste microingegnerizzazioni, ma per tutti coloro che, osiamo dire, spesso li sottovalutano e li danno per scontati. Gli elementi di fissaggio raramente rappresentano l'1% del valore di un prodotto finito o di una struttura. Ma se non esistessero, il prodotto o la struttura semplicemente non potrebbero essere realizzati. La realtà per qualsiasi consumatore di elementi di fissaggio in questo momento è che la continuità della fornitura supera i costi e dover accettare prezzi più alti è molto meglio che interrompere la produzione.
Quindi, la tempesta perfetta? I media sono spesso accusati di essere inclini all'esagerazione. In questo caso, sospettiamo, semmai, che saremo accusati di sottovalutare la realtà.
Will è entrato a far parte di Fastener + Fixing Magazine nel 2007 e ha trascorso gli ultimi 14 anni sperimentando tutti gli aspetti del settore degli elementi di fissaggio, intervistando personaggi chiave del settore e visitando aziende leader e fiere in tutto il mondo.
Will gestisce la strategia dei contenuti per tutte le piattaforme ed è il custode dei rinomati elevati standard editoriali della rivista.
Data di pubblicazione: 19-01-2022
