De definitie van een perfecte storm volgens het woordenboek is "een zeldzame combinatie van individuele omstandigheden die samen een potentieel catastrofale uitkomst opleveren". Deze uitspraak komt tegenwoordig dagelijks voor in de bevestigingsbranche, dus hier bij Fastener + Fixing Magazine dachten we dat we eens moesten onderzoeken of deze uitspraak logisch is.
De achtergrond is natuurlijk de coronapandemie en alles wat daarbij hoort. Het positieve is dat de vraag in de meeste sectoren tenminste groeit en in veel gevallen zelfs bijna recordhoogtes bereikt, nu de meeste economieën herstellen van de Covid-19-beperkingen. Hopelijk blijft dit nog lang zo en mogen de economieën die nog steeds hard door het virus zijn getroffen, weer op gang komen.
Het probleem begint aan de aanbodzijde, die voor vrijwel elke productiesector geldt, inclusief de bevestigingsindustrie. Waar moeten we beginnen? Grondstoffen voor de staalproductie; beschikbaarheid en kosten van alle soorten staal en vele andere metalen? Beschikbaarheid en kosten van wereldwijd containervervoer? Beschikbaarheid van arbeidskrachten? Bezuinigingsmaatregelen op het gebied van handel?
De wereldwijde staalcapaciteit kan de toenemende vraag simpelweg niet bijbenen. Met uitzondering van China moet de staalcapaciteit, toen Covid-19 voor het eerst toesloeg, traag zijn geweest om weer op gang te komen na wijdverspreide sluitingen. Hoewel er twijfels zijn of de staalindustrie de productie terugschroeft om de prijzen op te drijven, bestaat er geen twijfel over dat er structurele redenen zijn voor de vertraging. Het stilleggen van een hoogoven is ingewikkeld en het herstarten ervan kost meer tijd en moeite.
Dit is ook een voorwaarde voor voldoende vraag om een 24/7 productieproces in stand te houden. Sterker nog, de wereldwijde productie van ruw staal steeg tot 487 ton in het eerste kwartaal van 2021, ongeveer 10% hoger dan in dezelfde periode in 2020, terwijl de productie in het eerste kwartaal van 2020 vrijwel ongewijzigd was ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar1 - er is dus sprake van een echte productiegroei. Deze groei is echter ongelijkmatig geweest. De productie in Azië groeide met 13% in het eerste kwartaal van 2021, voornamelijk met betrekking tot China. De productie in de EU steeg met 3,7% op jaarbasis, maar de productie in Noord-Amerika daalde met meer dan 5%. De wereldwijde vraag blijft echter het aanbod overtreffen, en daarmee een prijsstijging. Nog verstorender in veel opzichten is dat de levertijden aanvankelijk meer dan vier keer zo lang waren, en nu veel langer, als er al beschikbaarheid is.
Naarmate de staalproductie toenam, stegen de grondstoffenprijzen tot recordhoogten. Op het moment van schrijven overtroffen de kosten van ijzererts het recordniveau van 2011 en stegen naar $ 200/t. Ook de kosten van cokeskolen en schrootstaal zijn gestegen.
Veel fabrieken van bevestigingsmiddelen over de hele wereld weigeren eenvoudigweg bestellingen aan te nemen, ongeacht de prijs, zelfs van vaste grote klanten. Dit komt omdat ze de draden niet veilig kunnen bewaren. De opgegeven productiedoorlooptijden in Azië bedragen doorgaans 8 tot 10 maanden als een bestelling wordt geaccepteerd, hoewel we ook voorbeelden hebben gehoord van langer dan een jaar.
Een andere factor waar steeds vaker over wordt bericht, is het tekort aan productiepersoneel. In sommige landen is dit het gevolg van de aanhoudende uitbraken van het coronavirus en/of de beperkingen, waarbij India vrijwel zeker het hardst wordt getroffen. Maar zelfs in landen met extreem lage besmettingscijfers, zoals Taiwan, zijn fabrieken niet in staat voldoende arbeidskrachten, geschoold of anderszins, aan te nemen om aan de groeiende vraag te voldoen. Over Taiwan gesproken: iedereen die het nieuws over een wereldwijd tekort aan halfgeleiders volgt, weet dat het land momenteel kampt met een ongekende droogte die de gehele productiesector treft.
Twee gevolgen zijn onvermijdelijk. Fabrikanten en distributeurs van bevestigingsmiddelen kunnen zich de huidige uitzonderlijk hoge inflatie eenvoudigweg niet veroorloven. Willen ze als bedrijf overleven, dan moeten ze enorme kostenstijgingen doormaken. Geïsoleerde tekorten aan bepaalde soorten bevestigingsmiddelen in de distributieketen komen nu vaak voor. Een groothandel ontving onlangs meer dan 40 containers schroeven - meer dan tweederde daarvan was niet op voorraad en het is onmogelijk te voorspellen wanneer er meer voorraad zal worden ontvangen.
Dan is er natuurlijk nog de wereldwijde vrachtsector, die al zes maanden kampt met ernstige containertekorten. Het snelle herstel van China van de pandemie heeft de crisis aangewakkerd, die werd verergerd door de vraag tijdens het hoogseizoen rond Kerstmis. Het coronavirus had vervolgens gevolgen voor de containerafhandeling, met name in Noord-Amerika, waardoor de terugkeer van containers naar hun oorsprong vertraagde. Begin 2021 waren de verzendtarieven verdubbeld – in sommige gevallen zes keer zo hoog als een jaar eerder. Begin maart was het aanbod van containers licht verbeterd en daalden de vrachttarieven.
Tot 23 maart lag een 400 meter lang containerschip zes dagen lang in het Suezkanaal. Dat lijkt misschien niet zo lang, maar het kan wel negen maanden duren voordat de wereldwijde containervrachtsector volledig is genormaliseerd. Zeer grote containerschepen die nu op de meeste routes varen, hoewel vertraagd om brandstof te besparen, voltooien mogelijk slechts vier volledige 'cycli' per jaar. De vertraging van zes dagen, in combinatie met de onvermijdelijke congestie in de havens die daarmee gepaard gaat, zorgt ervoor dat alles uit balans raakt. Schepen en kratten zijn nu kwijt.
Eerder dit jaar waren er protesten tegen de scheepvaartindustrie die de capaciteit beperkte om vrachttarieven te verhogen. Dat zou kunnen. Uit het laatste rapport blijkt echter dat minder dan 1% van de wereldwijde containervloot momenteel stilstaat. Er worden nieuwe, grotere schepen besteld, maar deze zullen pas in 2023 in gebruik worden genomen. De beschikbaarheid van schepen is zo belangrijk dat deze rederijen naar verluidt kleinere kustcontainerschepen naar diepzeeroutes verplaatsen. En er is een goede reden – als Ever Given niet genoeg is – om ervoor te zorgen dat uw containers verzekerd zijn.
Als gevolg hiervan stijgen de vrachttarieven en lijken ze de piek van februari te overtreffen. Ook hier draait het om de beschikbaarheid – en die is er niet. Natuurlijk krijgen importeurs op de route van Azië naar Noord-Europa te horen dat er tot juni geen vacatures zullen zijn. De reis werd alleen geannuleerd omdat het schip niet op zijn plaats lag. Nieuwe containers, die vanwege het staal twee keer zo duur zijn, zijn al in gebruik. Havencongestie en trage retourzendingen van containers blijven echter een grote zorg. De zorg is nu dat het hoogseizoen niet ver weg is; Amerikaanse consumenten hebben een economische impuls gekregen door het herstelplan van president Biden; en in de meeste economieën zitten consumenten opgescheept met spaargeld en willen ze graag uitgeven.
Hebben we het al gehad over de gevolgen voor de regelgeving? President Trump heeft Amerikaanse "Sectie 301"-tarieven opgelegd op bevestigingsmiddelen en andere producten die uit China worden geïmporteerd. De nieuwe president Joe Biden heeft er tot nu toe voor gekozen de tarieven te handhaven, ondanks de latere uitspraak van de WTO dat de tarieven in strijd waren met de wereldhandelsregels. Alle handelsmaatregelen verstoren de markten – daar zijn ze voor bedoeld, maar vaak met onbedoelde gevolgen. Deze tarieven hebben ertoe geleid dat grote Amerikaanse bestellingen van bevestigingsmiddelen van China naar andere Aziatische landen zijn verplaatst, waaronder Vietnam en Taiwan.
In december 2020 heeft de Europese Commissie antidumpingprocedures ingeleid voor bevestigingsmiddelen die uit China worden geïmporteerd. Het tijdschrift kan de bevindingen van de commissie niet vooruitlopen - een "voorlopige bekendmaking" van de voorlopige maatregelen zal in juni worden gepubliceerd. Het bestaan van het onderzoek betekent echter dat importeurs zich terdege bewust zijn van het vorige tariefniveau van 85% op bevestigingsmiddelen en bang zijn om bestellingen te plaatsen bij Chinese fabrieken, die mogelijk pas na juli aankomen, wanneer de tijdelijke maatregelen gepland staan om te worden geïmplementeerd. Omgekeerd weigerden Chinese fabrieken bestellingen aan te nemen uit angst dat deze zouden worden geannuleerd als er antidumpingmaatregelen zouden worden opgelegd.
Omdat Amerikaanse importeurs elders in Azië, waar staalleveringen van cruciaal belang zijn, al capaciteit absorberen, hebben Europese importeurs zeer beperkte opties. Het probleem is dat door de reisbeperkingen als gevolg van het coronavirus het vrijwel onmogelijk is om fysieke audits bij nieuwe leveranciers uit te voeren om de kwaliteit en productiecapaciteit te beoordelen.
Plaats dan een bestelling in Europa. Dat is nog niet zo eenvoudig. Volgens berichten is de Europese productiecapaciteit voor bevestigingsmiddelen overbelast en zijn er vrijwel geen extra grondstoffen beschikbaar. Ook de stalen veiligheidsmaatregelen, die quotalimieten opleggen aan de import van draad en staaf, beperken de flexibiliteit om draad van buiten de EU te betrekken. We hebben gehoord dat de levertijden voor Europese bevestigingsmiddelenfabrieken (ervan uitgaande dat ze klaar zijn om bestellingen aan te nemen) tussen de 5 en 6 maanden bedragen.
Vat twee ideeën samen. Ten eerste, ongeacht de rechtmatigheid van antidumpingmaatregelen tegen Chinese bevestigingsmiddelen, zal de timing niet slechter zijn. Als er hoge tarieven worden opgelegd zoals in 2008, zullen de gevolgen ernstig zijn voor de Europese bevestigingsindustrie. Een ander idee is om simpelweg te reflecteren op het werkelijke belang van bevestigingsmiddelen. Niet alleen voor degenen in de industrie die dol zijn op deze micro-engineering, maar ook voor iedereen in de consumentenindustrie die – durven we te zeggen – ze vaak onderschatten en als vanzelfsprekend beschouwen. Bevestigingsmiddelen vertegenwoordigen zelden één procent van de waarde van een eindproduct of constructie. Maar als ze niet zouden bestaan, zou het product of de constructie simpelweg niet gemaakt kunnen worden. De realiteit voor elke consument van bevestigingsmiddelen is momenteel dat de continuïteit van de levering de kosten overstijgt en dat het accepteren van hogere prijzen veel beter is dan het stopzetten van de productie.
Dus, de perfecte storm? De media wordt er vaak van beschuldigd dat ze de neiging hebben te overdrijven. In dit geval vermoeden we eerder dat we ervan beschuldigd zullen worden de realiteit te onderschatten.
Will is sinds 2007 werkzaam bij Fastener + Fixing Magazine en heeft de afgelopen 14 jaar alle aspecten van de bevestigingsindustrie ervaren. Hij heeft belangrijke figuren uit de sector geïnterviewd en toonaangevende bedrijven en beurzen over de hele wereld bezocht.
Will beheert de contentstrategie voor alle platforms en bewaakt de hoge redactionele normen die het tijdschrift hoog in het vaandel heeft staan.
Geplaatst op: 19-01-2022
