Słownikowa definicja idealnej burzy to „rzadka kombinacja indywidualnych okoliczności, które razem dają potencjalnie katastrofalny wynik”. Teraz to stwierdzenie pojawia się każdego dnia w branży elementów złącznych, więc tutaj w Fastener + Fixing Magazine pomyśleliśmy, że powinniśmy zbadać, czy ma to sens.
Tłem jest oczywiście pandemia koronawirusa i wszystko, co się z nią wiąże. Z pozytywnej strony, popyt w większości branż przynajmniej rośnie, a w wielu przypadkach gwałtownie wzrasta do poziomów bliskich rekordowym, ponieważ większość gospodarek podnosi się po ograniczeniach związanych z Covid-19. Oby tak było przez długi czas, a gospodarki, które nadal mocno ucierpiały z powodu wirusa, zaczęły wspinać się po krzywej ożywienia.
Tam, gdzie to wszystko zaczyna się rozpadać, jest strona podaży, która dotyczy niemal każdej branży produkcyjnej, w tym elementów złącznych. Od czego zacząć? Surowce do produkcji stali; dostępność i koszt każdego gatunku stali i wielu innych metali? Dostępność i koszt globalnego transportu kontenerowego? Dostępność siły roboczej? Środki oszczędnościowe w handlu?
Globalne moce produkcyjne stali po prostu nie nadążają za wzrostem popytu. Z wyjątkiem Chin, gdzie po raz pierwszy uderzył Covid-19, odbudowa mocy produkcyjnych stali po powszechnych zamknięciach musiała przebiegać powoli. Choć pojawiają się pytania, czy przemysł stalowy wycofuje się, aby podnieść ceny, nie ma wątpliwości, że opóźnienie ma przyczyny strukturalne. Zamknięcie wielkiego pieca jest skomplikowane, a jego ponowne uruchomienie wymaga więcej czasu i wysiłku.
Jest to również warunek wstępny wystarczającego popytu, aby utrzymać proces produkcji 24/7. W rzeczywistości światowa produkcja stali surowej wzrosła do 487 ton metrycznych w pierwszym kwartale 2021 r., czyli o około 10% więcej niż w tym samym okresie w 2020 r., podczas gdy produkcja w pierwszym kwartale 2020 r. była prawie niezmieniona w porównaniu z tym samym okresem w zeszłym roku1 – więc istnieje rzeczywisty wzrost produkcji. Jednak wzrost ten był nierównomierny. Produkcja w Azji wzrosła o 13% w pierwszym kwartale 2021 r., głównie w Chinach. Produkcja w UE wzrosła o 3,7% rok do roku, ale produkcja w Ameryce Północnej spadła o ponad 5%. Jednak globalny popyt nadal przewyższa podaż, a wraz z nim wzrost cen. Jeszcze bardziej zakłócające pod wieloma względami jest to, że czasy dostaw były początkowo ponad czterokrotnie dłuższe, a teraz znacznie dłuższe, jeśli w ogóle istnieje dostępność.
Wraz ze wzrostem produkcji stali koszty surowców osiągnęły rekordowo wysoki poziom. W chwili pisania tego tekstu koszty rudy żelaza przekroczyły rekordowy poziom z 2011 r. i wzrosły do 200 USD/t. Wzrosły również koszty węgla koksowego i złomu stalowego.
Wiele fabryk elementów złącznych na całym świecie po prostu odmawia przyjmowania zamówień, bez względu na cenę, nawet od dużych klientów, ponieważ nie są w stanie zapewnić bezpieczeństwa drutom. Podawane terminy realizacji zamówień w Azji wynoszą zazwyczaj od 8 do 10 miesięcy, choć słyszeliśmy też o przypadkach, gdy termin ten przekraczał rok.
Innym czynnikiem, o którym coraz częściej się mówi, jest niedobór personelu produkcyjnego. W niektórych krajach jest to wynik trwających epidemii koronawirusa i/lub ograniczeń, przy czym Indie z pewnością zostały najbardziej dotknięte. Jednak nawet w krajach o wyjątkowo niskim poziomie zakażeń, takich jak Tajwan, fabryki nie są w stanie zatrudnić wystarczającej liczby pracowników, wykwalifikowanych lub innych, aby sprostać rosnącemu popytowi. Mówiąc o Tajwanie, każdy, kto śledzi wiadomości o globalnym niedoborze półprzewodników, wie, że kraj ten cierpi obecnie z powodu bezprecedensowej suszy, która wpływa na cały sektor produkcyjny.
Dwie konsekwencje są nieuniknione. Producenci i dystrybutorzy elementów złącznych po prostu nie mogą sobie pozwolić na obecny wyjątkowo wysoki poziom inflacji — jeśli chcą przetrwać jako firma, muszą ponieść ogromne wzrosty kosztów. Odosobnione niedobory niektórych typów elementów złącznych w łańcuchu dostaw dystrybucyjnych są obecnie powszechne. Hurtownik niedawno otrzymał ponad 40 pojemników ze śrubami — ponad dwie trzecie z nich było niedostępnych i nie można przewidzieć, kiedy zostanie dostarczony większy zapas.
Następnie mamy oczywiście światowy przemysł frachtowy, który od sześciu miesięcy zmaga się z poważnymi niedoborami kontenerów. Szybkie ożywienie Chin po pandemii wywołało kryzys, który dodatkowo pogłębił się pod wpływem popytu w szczycie sezonu świątecznego. Następnie koronawirus wpłynął na obsługę kontenerów, zwłaszcza w Ameryce Północnej, spowalniając powrót pudeł do ich źródeł. Na początku 2021 r. stawki za przewóz wzrosły dwukrotnie — w niektórych przypadkach sześciokrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim. Na początku marca podaż kontenerów nieznacznie się poprawiła, a stawki za przewóz spadły.
Do 23 marca 400-metrowy statek kontenerowy pozostawał na Kanale Sueskim przez sześć dni. Może się to nie wydawać długo, ale może minąć nawet dziewięć miesięcy, zanim światowy przemysł przewozów kontenerowych wróci do normy. Bardzo duże statki kontenerowe, które obecnie płyną na większości tras, mimo że są zwalniane w celu oszczędzania paliwa, mogą wykonać tylko cztery pełne „cykle” rocznie. Tak więc sześciodniowe opóźnienie w połączeniu z nieuniknionym zatorem w porcie, który mu towarzyszy, powoduje, że wszystko zostaje zaburzone. Statki i skrzynie są teraz zagubione.
Na początku tego roku miały miejsce protesty przeciwko ograniczeniu przepustowości branży żeglugowej w celu zwiększenia stawek frachtowych. Być może tak jest. Jednak najnowszy raport pokazuje, że obecnie bezczynnych jest mniej niż 1% światowej floty kontenerowej. Zamówienia obejmują nowe, większe statki, które jednak nie zostaną oddane do użytku przed 2023 rokiem. Dostępność statków jest tak krytyczna, że linie te podobno przenoszą mniejsze przybrzeżne statki kontenerowe na trasy dalekomorskie i istnieje ku temu dobry powód (jeśli Ever Given nie wystarczy), aby upewnić się, że Twoje kontenery są ubezpieczone.
W rezultacie stawki frachtowe rosną i wykazują oznaki przekroczenia szczytu z lutego. Ponownie, liczy się dostępność – a tak nie jest. Oczywiście na trasie z Azji do Europy Północnej importerzy są informowani, że nie będzie żadnych wakatów do czerwca. Podróż odwołano tylko dlatego, że statek nie był na miejscu. Nowe kontenery, które są dwa razy droższe ze względu na stal, są już w użyciu. Jednak zatory w portach i powolne zwroty skrzynek pozostają głównym zmartwieniem. Teraz martwi fakt, że szczyt sezonu nie jest daleko; amerykańscy konsumenci otrzymali zastrzyk gotówki dzięki planowi naprawczemu prezydenta Bidena; a w większości gospodarek konsumenci mają zgromadzone oszczędności i są chętni do wydawania pieniędzy.
Czy wspomnieliśmy o implikacjach regulacyjnych? Prezydent Trump nałożył amerykańskie cła na mocy „sekcji 301” na elementy złączne i inne produkty importowane z Chin. Nowy prezydent Joe Biden zdecydował się na utrzymanie ceł pomimo późniejszego orzeczenia WTO, że naruszają one zasady światowego handlu. Wszystkie środki zaradcze w handlu zniekształcają rynki — do tego zostały zaprojektowane, choć często mają niezamierzone konsekwencje. Cła te spowodowały przekierowanie dużych zamówień na elementy złączne ze Stanów Zjednoczonych z Chin do innych źródeł azjatyckich, w tym do Wietnamu i Tajwanu.
W grudniu 2020 r. Komisja Europejska wszczęła procedury antydumpingowe dotyczące elementów złącznych importowanych z Chin. Czasopismo nie może przesądzać ustaleń komisji — „wstępne ujawnienie” jej tymczasowych środków zostanie opublikowane w czerwcu. Jednak istnienie dochodzenia oznacza, że importerzy doskonale zdają sobie sprawę z poprzedniego poziomu taryf wynoszącego 85% na elementy złączne i obawiają się składania zamówień z chińskich fabryk, które mogą nadejść po lipcu, kiedy planowane jest wdrożenie tymczasowych środków. Z kolei chińskie fabryki odmawiały przyjmowania zamówień z obawy, że zostaną one anulowane w przypadku nałożenia środków antydumpingowych.
Ponieważ importerzy z USA wykorzystują już moce produkcyjne w innych częściach Azji, gdzie dostawy stali są kluczowe, importerzy z Europy mają bardzo ograniczone możliwości. Problem polega na tym, że ograniczenia w podróżowaniu związane z koronawirusem sprawiły, że fizyczne audyty nowych dostawców w celu oceny jakości i możliwości produkcyjnych są niemal niemożliwe.
Następnie złóż zamówienie w Europie. To nie takie proste. Według doniesień europejskie moce produkcyjne elementów złącznych są przeciążone, a dodatkowych surowców praktycznie nie ma. Zabezpieczenia dotyczące stali, które ustalają limity kwotowe na import drutu i prętów, ograniczają również elastyczność w zakresie pozyskiwania drutu spoza UE. Słyszeliśmy, że terminy realizacji zamówień w europejskich fabrykach elementów złącznych (zakładając, że są gotowe przyjmować zamówienia) wynoszą od 5 do 6 miesięcy.
Podsumuj dwa pomysły. Po pierwsze, niezależnie od legalności środków antydumpingowych wobec chińskich elementów złącznych, termin nie będzie gorszy. Jeśli zostaną nałożone wysokie cła, jak w 2008 r., konsekwencje poważnie wpłyną na europejski przemysł elementów złącznych. Innym pomysłem jest po prostu zastanowienie się nad rzeczywistym znaczeniem elementów złącznych. Nie tylko dla tych w branży, którzy kochają te mikroinżynierie, ale dla wszystkich w branży konsumenckiej, którzy — ośmielamy się powiedzieć — często je niedoceniają i traktują jak coś oczywistego. Elementy złączne rzadko stanowią jeden procent wartości gotowego produktu lub konstrukcji. Ale gdyby nie istniały, produktu lub konstrukcji po prostu nie dałoby się wykonać. Rzeczywistość dla każdego konsumenta elementów złącznych jest obecnie taka, że ciągłość dostaw przytłacza koszty, a konieczność zaakceptowania wyższych cen jest o wiele lepsza niż wstrzymanie produkcji.
A więc, idealna burza? Media są często oskarżane o skłonność do przesady. W tym przypadku podejrzewamy, że jeśli w ogóle, to raczej zostaniemy oskarżeni o niedocenianie rzeczywistości.
Will dołączył do zespołu Fastener + Fixing Magazine w 2007 roku i przez ostatnie 14 lat poznawał wszystkie aspekty branży elementów złącznych – przeprowadzał wywiady z najważniejszymi osobistościami branży i odwiedzał wiodące firmy oraz wystawy na całym świecie.
Will zarządza strategią treści na wszystkich platformach i stoi na straży uznanych, wysokich standardów redakcyjnych magazynu.
Czas publikacji: 19-01-2022
