Përkufizimi i fjalorit për një stuhi të përsosur është "një kombinim i rrallë i rrethanave individuale që së bashku prodhojnë një rezultat potencialisht katastrofik". Tani, kjo deklaratë shfaqet çdo ditë në industrinë e fiksuesve, kështu që këtu në Revistën Fastener + Fixing menduam se duhet të shqyrtojmë nëse ka kuptim.
Sfondi, sigurisht, është pandemia e koronavirusit dhe gjithçka që vjen me të. Nga ana e mirë, kërkesa në shumicën e industrive është të paktën në rritje, dhe në shumë raste po rritet në nivele gati rekord, pasi shumica e ekonomive rimëkëmben nga kufizimet e Covid-19. Mund të jetë kështu për një kohë të gjatë dhe ato ekonomi ende të goditura rëndë nga virusi të fillojnë të rriten në kurbë të rimëkëmbjes.
Aty ku e gjithë kjo fillon të zbulohet është ana e ofertës, e cila vlen pothuajse për çdo industri prodhuese, duke përfshirë fiksuesit. Ku të filloni? Prodhimi i lëndëve të para të çelikut; disponueshmëria dhe kostoja e çdo lloji çeliku dhe shumë metale të tjera? Disponueshmëria dhe kostoja e transportit global të kontejnerëve? Disponueshmëria e fuqisë punëtore? Masat shtrënguese tregtare?
Kapaciteti global i çelikut thjesht nuk po e mban ritmin me rritjen e kërkesës. Me përjashtim të Kinës, kur u godit për herë të parë Covid-19, kapaciteti i çelikut duhet të ketë qenë i ngadalshëm për t'u rikthyer në internet nga mbylljet e përhapura. Ndërsa ka pyetje nëse industria e çelikut po tërhiqet në mënyrë që të shtyjë çmimet më të larta, nuk ka dyshim se ka arsye strukturore për vonesën. Mbyllja kërkon më shumë kohë. dhe përpjekje.
Ky është gjithashtu një parakusht për kërkesë të mjaftueshme për të mbajtur një proces prodhimi 24/7. Në fakt, prodhimi botëror i çelikut të papërpunuar u rrit në 487 tonë metrikë në tremujorin e parë të 2021, rreth 10% më i lartë se në të njëjtën periudhë të 2020-ës, ndërkohë që prodhimi në tremujorin e parë të 2020 ishte pothuajse i pandryshuar nga e njëjta periudhë e një rritjeje reale të vitit të kaluar. Prodhimi në Azi u rrit me 13% në tremujorin e parë të 2021, kryesisht duke iu referuar Kinës. Prodhimi i BE-së u rrit 3.7% nga viti në vit, por prodhimi i Amerikës së Veriut ra më shumë se 5%. Megjithatë, kërkesa globale vazhdon të tejkalojë ofertën, dhe bashkë me të një rritje të çmimeve. Edhe më shqetësues në shumë mënyra, nëse disponueshmëria ka qenë më shumë se tani katër herë më shumë, nëse disponueshmëria ka qenë shumë më e gjatë se tani. ekzistojnë.
Ndërsa prodhimi i çelikut është rritur, kostoja e lëndëve të para është rritur në nivele rekord. Në kohën e shkrimit, kostot e mineralit të hekurit kanë tejkaluar nivelin rekord të vitit 2011 dhe janë rritur në 200 dollarë/t. Kostot e qymyrit të koksit dhe kostot e skrapit të çelikut janë rritur gjithashtu.
Shumë fabrika lidhëse anembanë botës thjesht refuzojnë të marrin porosi me çdo çmim, madje edhe nga klientët e mëdhenj të rregullt, sepse ata nuk mund t'i mbajnë telat të sigurt. Kohët e prodhimit të cituar në Azi janë zakonisht 8 deri në 10 muaj në rastin e një porosie që pranohet, megjithëse kemi dëgjuar disa shembuj prej më shumë se një viti.
Një faktor tjetër që po raportohet gjithnjë e më shumë është mungesa e stafit të prodhimit.Në disa vende, ky është rezultat i shpërthimeve të vazhdueshme të koronavirusit dhe/ose kufizimeve, me Indinë pothuajse me siguri që është goditur më së shumti. Megjithatë, edhe në vendet me nivele jashtëzakonisht të ulëta infeksioni, si Tajvani, fabrikat nuk janë në gjendje të punësojnë mjaftueshëm fuqi punëtore, të aftë ose ndryshe, për të përmbushur dikë që ndjek një kërkesë në rritje globale. mungesa do të dijë se vendi po vuan aktualisht nga një thatësirë e paprecedentë që prek të gjithë sektorin e prodhimit.
Dy pasoja janë të pashmangshme. Prodhuesit dhe shpërndarësit e kapëseve thjesht nuk mund të përballojnë nivelet e tanishme jashtëzakonisht të larta të inflacionit—nëse duan të mbijetojnë si biznes—duhet të pësojnë rritje masive të kostos. Mungesa të izoluara të disa llojeve të kapëseve në zinxhirin e furnizimit të shpërndarjes janë tani të zakonshme. Një shitës me shumicë mori kohët e fundit më shumë se 40 kontejnerë me vida, kur ishte e pamundur të riktheheshin më shumë se e treta. të merret.
Më pas, sigurisht, është industria globale e transportit të mallrave, e cila ka përjetuar mungesa të rënda të kontejnerëve për gjashtë muaj. Rimëkëmbja e shpejtë e Kinës nga pandemia shkaktoi krizën, e cila u përkeqësua nga kërkesa gjatë sezonit të pikut të Krishtlindjeve. Koronavirusi më pas ndikoi në trajtimin e kontejnerëve, veçanërisht në Amerikën e Veriut, duke ngadalësuar kthimin e kutive në origjinën e tyre. Nga gjashtë herë më shumë se 20 raste transportimi kishin. Një vit më parë. Në fillim të marsit, furnizimi me kontejnerë ishte përmirësuar pak dhe tarifat e transportit të mallrave u zbutën.
Deri më 23 mars, një anije me kontejnerë 400 metra e gjatë qëndroi në Kanalin e Suezit për gjashtë ditë. Kjo mund të mos duket aq e gjatë, por mund të duhen deri në nëntë muaj që industria globale e transportit me kontejnerë të normalizohet plotësisht. Anijet shumë të mëdha me kontejnerë që lundrojnë tani në shumicën e itinerareve, megjithëse janë ngadalësuar për të kursyer karburant, mund të përfundojnë vetëm katër cikle të plota për disa ditë me një vit. mbipopullimi që e shoqëron, bën gjithçka jashtë ekuilibrit. Anijet dhe arkat tani janë të pavendosura.
Në fillim të këtij viti, pati protesta kundër industrisë së transportit detar që kufizon kapacitetin për të rritur tarifat e mallrave. Ndoshta po. Megjithatë, raporti i fundit tregon se më pak se 1% e flotës globale të kontejnerëve është aktualisht boshe. Anije të reja, më të mëdha po porositen – por nuk do të vihen në punë deri në vitin 2023. Disponueshmëria e anijeve raportohet se lëvizja e anijeve të vogla është aq kritike për t'i mbajtur këto anije të vogla. rrugët, dhe ka një arsye të mirë – nëse Ever Given nuk është e mjaftueshme – për t'u siguruar që kontejnerët tuaj janë të siguruar.
Si rezultat, tarifat e mallrave po rriten dhe po tregojnë shenja të tejkalimit të pikut të shkurtit. Përsëri, ajo që ka rëndësi është disponueshmëria – dhe jo. Sigurisht, në rrugën Azi për në Evropën Veriore, importuesve u thuhet se nuk do të ketë vende të lira deri në qershor. Udhëtimi u anulua vetëm sepse anija nuk ishte në pozicion. Kontejnerët e rinj, për shkak të shërbimit të çelikut, të cilët tashmë kushtojnë dy herë më të ngadaltë kthimet e kutive mbeten një shqetësim i madh. Shqetësimi tani është se sezoni i pikut nuk është larg; Konsumatorët amerikanë kanë marrë një nxitje ekonomike nga plani i rimëkëmbjes së Presidentit Biden; dhe në shumicën e ekonomive, konsumatorët janë të zhytur në kursime dhe të etur për të shpenzuar.
A përmendëm implikimet rregullatore?Presidenti Trump ka vendosur tarifa të "Seksionit 301" të SHBA-së për kapëset dhe produkte të tjera të importuara nga Kina. Presidenti i ri Joe Biden deri më tani ka zgjedhur të mbajë tarifat pavarësisht vendimit të mëvonshëm të OBT-së se tarifat shkelnin rregullat e tregtisë botërore. Të gjitha mjetet juridike tregtare shpesh janë të dizajnuara për të mos shtrembëruar pasojat.Këto tarifa kanë rezultuar në devijimin e porosive të mëdha të kapëseve amerikane nga Kina në burime të tjera aziatike, duke përfshirë Vietnamin dhe Tajvanin.
Në dhjetor 2020, Komisioni Evropian nisi procedurat anti-dumping për kapëset e importuara nga Kina. Revista nuk mund të paragjykojë gjetjet e komitetit - një "parazbulim" i masave të tij të përkohshme do të publikohet në qershor. Megjithatë, ekzistenca e hetimit do të thotë se importuesit janë të vetëdijshëm për nivelin e mëparshëm tarifor prej 85%, që mund të kenë frikë nga një faktor kinez pas porosive për vendosjen e kapëseve. kur janë planifikuar të zbatohen masat e përkohshme. Nga ana tjetër, fabrikat kineze refuzuan të merrnin porosi nga frika se ato do të anuloheshin nëse/nëse do të vendoseshin masat anti-dumping.
Me importuesit amerikanë që tashmë thithin kapacitete gjetkë në Azi, ku furnizimet e çelikut janë kritike, importuesit evropianë kanë mundësi shumë të kufizuara. Problemi është se kufizimet e udhëtimit për koronavirusin i kanë bërë auditimet fizike të furnitorëve të rinj pothuajse të pamundur për të vlerësuar cilësinë dhe aftësitë e prodhimit.
Më pas bëni një porosi në Evropë. Jo aq e lehtë. Sipas raporteve, kapaciteti evropian i prodhimit të fiksuesve është i mbingarkuar, pa pothuajse asnjë lëndë të parë shtesë të disponueshme. Masat mbrojtëse të çelikut, të cilat vendosin kufij të kuotave për importet e telave dhe shufrave, gjithashtu kufizojnë fleksibilitetin për të marrë tela nga jashtë BE-së. Kemi dëgjuar se kohëzgjatja e prodhimit për fabrikat evropiane të fiksimeve (duke supozuar se janë gati për të marrë porosinë nga 5 deri në 6 muaj).
Përmblidhni dy ide. Para së gjithash, pavarësisht nga ligjshmëria e masave antidumping ndaj lidhësve kinezë, koha nuk do të jetë më e keqe. Nëse vendosen tarifa të larta si në vitin 2008, pasojat do të prekin seriozisht industrinë evropiane të konsumit të fiksuesve. Një ide tjetër është që thjesht të reflektohet mbi rëndësinë reale të lidhësve. Jo vetëm për ata brenda industrisë që i duan këto mikroinxhinieri, por për të gjithë ata në industrinë e konsumit që—guxojmë të themi—shpesh nënvlerësojnë dhe i marrin si të mirëqenë strukturën e një produkti të përfunduar. ato nuk ekzistonin, produkti ose struktura thjesht nuk mund të bëhej. Realiteti për çdo konsumator të mbërthyesit tani është se vazhdimësia e furnizimit tejkalon kostot dhe detyrimi për të pranuar çmime më të larta është shumë më mirë sesa ndalimi i prodhimit.
Pra, stuhia e përsosur? Mediat shpesh akuzohen se janë të prirura për ekzagjerim. Në këtë rast, ne dyshojmë, nëse ka diçka, se do të akuzohemi për nënvlerësim të realitetit.
Will iu bashkua Revistës Fastener + Fixing në 2007 dhe ka kaluar 14 vitet e fundit duke përjetuar të gjitha aspektet e industrisë së fiksuesve – duke intervistuar figurat kryesore të industrisë dhe duke vizituar kompanitë dhe ekspozitat kryesore në mbarë botën.
Will menaxhon strategjinë e përmbajtjes për të gjitha platformat dhe është kujdestari i standardeve të larta editoriale të njohura të revistës.
Koha e postimit: Jan-19-2022
