Slovníková definice dokonalé bouře je „vzácná kombinace individuálních okolností, které dohromady vedou k potenciálně katastrofálnímu výsledku“. Nyní se toto tvrzení objevuje každý den v průmyslu spojovacích materiálů, takže zde v časopise Fastener + Fixing Magazine jsme si řekli, že bychom měli prozkoumat, zda to dává smysl.
Pozadím je samozřejmě pandemie koronaviru a vše, co s tím souvisí. Na druhou stranu, poptávka ve většině odvětví přinejmenším roste a v mnoha případech se vyšplhá na téměř rekordní úrovně, protože se většina ekonomik zotavuje z omezení Covid-19. Kéž by tomu tak bylo po dlouhou dobu a ekonomiky stále těžce zasažené virem začnou stoupat po křivce zotavení.
Tam, kde se to všechno začíná rozpadat, je strana nabídky, která se týká téměř každého zpracovatelského průmyslu, včetně spojovacího materiálu. Kde začít? Ocelářské suroviny; dostupnost a cena jakékoli oceli a mnoha dalších kovů? Dostupnost a náklady na globální kontejnerovou dopravu? Dostupnost pracovní síly? Úsporná obchodní opatření?
Globální ocelářská kapacita prostě nedrží krok s nárůstem poptávky. S výjimkou Číny, kdy Covid-19 poprvé zasáhla, musela být kapacita oceli pomalu, aby se vrátila online z rozsáhlých odstávek. I když existují otázky, zda se ocelářský průmysl stahuje, aby mohl tlačit ceny výše, není pochyb o tom, že pro zpoždění existují strukturální důvody. Vypnutí vysoké pece a opětovné spuštění vyžaduje čas komplikovanější,
To je také předpokladem pro dostatečnou poptávku pro udržení výrobního procesu 24/7. Ve skutečnosti se světová výroba surové oceli v prvním čtvrtletí roku 2021 zvýšila na 487 metrických tun, což je asi o 10 % více než ve stejném období roku 2020, zatímco výroba v prvním čtvrtletí roku 2020 se oproti stejnému období loňského roku téměř nezměnila1 – takže došlo ke skutečnému růstu produkce v Asii. 13 % v prvním čtvrtletí roku 2021, zejména s odkazem na Čínu. Produkce v EU meziročně vzrostla o 3,7 %, ale severoamerická produkce klesla o více než 5 %. Globální poptávka však nadále převyšuje nabídku a s ní i prudký nárůst cen. Ještě rušivější v mnoha ohledech je, že dodací lhůty byly zpočátku více než čtyřikrát delší a nyní daleko za tím, pokud existuje dostupnost.
Jak se výroba oceli zvyšovala, náklady na suroviny vyletěly na rekordní výši. V době psaní tohoto článku překonaly náklady na železnou rudu rekordní úroveň z roku 2011 a vzrostly na 200 USD/t. Náklady na koksovatelné uhlí a šrot také vzrostly.
Mnoho továren na spojovací materiál po celém světě jednoduše odmítá přijímat objednávky za jakoukoli cenu, dokonce i od běžných velkých zákazníků, protože nedokážou udržet dráty v bezpečí. Uvedené dodací lhůty výroby v Asii jsou v případě přijetí objednávky obvykle 8 až 10 měsíců, i když jsme slyšeli několik příkladů delších než rok.
Dalším faktorem, který se stále častěji uvádí, je nedostatek výrobního personálu. V některých zemích je to důsledek pokračujících propuknutí koronaviru a/nebo omezení, přičemž Indie je téměř jistě zasažena nejhůře. Avšak ani v zemích s extrémně nízkou úrovní infekce, jako je Tchaj-wan, továrny nejsou schopny najmout dostatek pracovních sil, kvalifikovaných nebo jiných, aby uspokojily rostoucí poptávku. Když mluvíme o Tchaj-wanu, kdokoli, kdo sleduje zprávy o nedostatkové globální zemi trpící nedostatkem, v současné době ví o nedostatcích nebo polovodičích. sucho postihující celý výrobní sektor.
Nevyhnutelné jsou dva důsledky. Výrobci a distributoři spojovacího materiálu si jednoduše nemohou dovolit současnou výjimečně vysokou úroveň inflace – pokud mají jako podnik přežít – musí vynaložit masivní nárůst nákladů. Izolovaný nedostatek určitých typů spojovacího materiálu v distribučním dodavatelském řetězci je nyní běžný. Velkoobchodník nedávno obdržel více než 40 kontejnerů šroubů – více než dvě třetiny bylo nemožné doobjednat, když bude více zásob.
Pak je tu samozřejmě celosvětový nákladní průmysl, který už šest měsíců trpí vážným nedostatkem kontejnerů. Rychlé zotavení Číny z pandemie vyvolalo krizi, která byla umocněna poptávkou během vrcholného vánočního období. Koronavirus pak ovlivnil manipulaci s kontejnery, zejména v Severní Americe, zpomalil návrat krabic k jejich původu. Na začátku roku 2021 byly dodávky kontejnerů v některých případech na začátku roku 2021 dvojnásobné, v některých případech se dodávky kontejnerů zdvojnásobily. se mírně zlepšila a sazby za přepravu se zmírnily.
Až do 23. března zůstala 400 m dlouhá kontejnerová loď na Suezském průplavu šest dní. To se nemusí zdát tak dlouho, ale může trvat až devět měsíců, než se globální kontejnerová nákladní doprava plně normalizuje. Velmi velké kontejnerové lodě, které nyní plují na většině tras, i když jsou zpomaleny kvůli úspoře paliva, mohou dokončit pouze čtyři plné „cykly“ za rok. vše vyvádí z rovnováhy. Lodě a bedny jsou nyní špatně umístěny.
Začátkem tohoto roku došlo k protestům proti tomu, aby lodní průmysl omezoval kapacitu za účelem zvýšení sazeb za přepravu nákladu. Možná ano. Nejnovější zpráva však ukazuje, že méně než 1 % celosvětové kontejnerové flotily je v současné době nečinné. Objednávají se nové, větší lodě, které však nebudou uvedeny do provozu dříve než v roce 2023. Dostupnost plavidel je tak kritická, že se tyto linky údajně pohybují po menších pobřežních kontejnerových lodích a je dobrým důvodem k tomu, aby se tam plavily menší pobřežní kontejnerové lodě dost – abyste se ujistili, že jsou vaše kontejnery pojištěné.
V důsledku toho se sazby za přepravu zvyšují a vykazují známky překonání únorového maxima. Opět záleží na dostupnosti – a ta není. Samozřejmě, že na trase z Asie do severní Evropy dovozcům bylo řečeno, že do června nebudou žádná volná místa. Plavba byla zrušena pouze proto, že plavidlo nebylo na místě. Nové kontejnery, které stojí dvakrát tolik kvůli oceli, jsou stále pomalší. Obavy z přístavu jsou již přetížené. nyní je, že hlavní sezóna není daleko; Američtí spotřebitelé získali ekonomickou podporu díky plánu obnovy prezidenta Bidena; a ve většině ekonomik jsou spotřebitelé zadrženi v úsporách a touží utrácet.
Zmínili jsme regulační implikace?Prezident Trump uvalil americká cla „oddíl 301“ na spojovací materiály a další produkty dovážené z Číny. Nový prezident Joe Biden se zatím rozhodl cla zachovat navzdory následnému rozhodnutí WTO, že cla porušují pravidla světového obchodu. Všechna obchodní nápravná opatření narušují trhy – to je to, k čemu jsou navrženy, i když často s velkými nevýznamnými důsledky upevnění v USA. objednávky z Číny do dalších asijských zdrojů, včetně Vietnamu a Tchaj-wanu.
V prosinci 2020 Evropská komise zahájila antidumpingové řízení na spojovací materiál dovážený z Číny. Časopis nemůže předjímat zjištění výboru – „předběžné zveřejnění“ jeho prozatímních opatření bude zveřejněno v červnu. Existence šetření však znamená, že dovozci jsou si dobře vědomi předchozí celní úrovně 85 % na spojovací materiál a bojí se zadávat objednávky z čínských továren po červencovém, kdy mohou být naplánována dočasná opatření z Číny. továrny odmítly přijímat objednávky ze strachu, že by byly zrušeny, pokud by byla uložena antidumpingová opatření.
Vzhledem k tomu, že američtí dovozci již absorbují kapacity jinde v Asii, kde jsou dodávky oceli kritické, mají evropští dovozci velmi omezené možnosti. Problémem je, že kvůli omezení cestování v souvislosti s koronavirem jsou fyzické audity nových dodavatelů téměř nemožné posoudit kvalitu a výrobní možnosti.
Pak zadejte objednávku v Evropě.Není to tak snadné.Podle zpráv je evropská výrobní kapacita spojovacího materiálu přetížena a téměř nejsou k dispozici žádné další suroviny.Ocelové záruky, které stanovují limity kvót na dovoz drátu a tyče, také omezují flexibilitu při získávání drátu ze zemí mimo EU.Slyšeli jsme, že dodací lhůty pro evropské továrny na spojovací materiál (za předpokladu, že jsou připraveny přijímat objednávky) jsou mezi 5 měsíci.
Shrňte dvě myšlenky. Za prvé, bez ohledu na zákonnost antidumpingových opatření proti čínským spojovacím prostředkům, načasování nebude horší. Pokud budou uvalena vysoká cla jako v roce 2008, důsledky vážně ovlivní evropský průmysl spotřeby spojovacího materiálu. Další myšlenkou je jednoduše se zamyslet nad skutečným významem spojovacích prvků. Nejen pro ty v tomto odvětví, kteří milují tyto mikroinženýrství, ale pro všechny ty ve spotřebním průmyslu, kteří – troufáme si říci – je často podceňují a berou je jako samozřejmost. Pokud však spojovací materiál jen málokdy tvoří jedno procento hodnoty hotového výrobku nebo struktury. Realitou pro každého spotřebitele spojovacího materiálu je právě to, že kontinuita dodávek převáží náklady a nutnost akceptovat vyšší ceny je mnohem lepší než zastavení výroby.
Takže dokonalá smršť? Média jsou často obviňována ze sklonu k přehánění. V tomto případě máme podezření, pokud vůbec něco, že budeme obviněni z podceňování reality.
Will nastoupil do časopisu Fastener + Fixing Magazine v roce 2007 a posledních 14 let strávil zkušenostmi se všemi aspekty odvětví spojovacího materiálu – rozhovory s klíčovými osobnostmi tohoto odvětví a návštěvami předních společností a výstav po celém světě.
Will spravuje obsahovou strategii pro všechny platformy a je strážcem renomovaných vysokých redakčních standardů časopisu.
Čas odeslání: 19. ledna 2022
