9월 27일, 100 TEU급 수출 화물을 가득 실은 중국-유럽 특송선 '글로벌 이다'호가 저장성 이우항에 첫선을 보인 후 13,052km 떨어진 스페인 수도 마드리드로 향했습니다. 하루 뒤, '상하이'호는 50개의 컨테이너를 가득 싣고 민항항을 출발해 수천 킬로미터 떨어진 독일 함부르크로 향하며 상하이-독일 간 중국-유럽 특송선의 성공적인 출범을 알렸습니다.
집중적인 운행 개시로 중국-유럽 급행열차는 국경절 연휴 기간 동안 단 한 번도 정차하지 않았습니다. 열차 검사원들은 업무량이 두 배로 늘어났는데, "예전에는 한 사람이 하룻밤에 300대 이상의 차량을 검사했지만, 이제는 700대 이상을 검사하고 있습니다." 동시에, 세계적인 전염병 상황 속에서 운행이 재개된 열차 수는 같은 기간 동안 사상 최고치를 기록했습니다.
공식 자료에 따르면 올해 1월부터 8월까지 중국-유럽 화물 열차는 총 10,052편 운행되어 지난해 같은 기간보다 두 달 일찍 10,000편을 돌파했으며, 967,000 TEU를 수송하여 전년 동기 대비 각각 32%와 40% 증가했고, 전체 중량 컨테이너 수송 비율은 97.9%를 기록했습니다.
현재 국제 운송에서 "하나의 박스를 찾기조차 어려운" 상황과 급격한 운임 상승 속에서, 중국-유럽 특송은 해외 무역 기업들에게 더 많은 선택권을 제공해 왔습니다. 하지만 동시에 빠르게 성장하는 중국-유럽 특송은 여러 병목 현상에도 직면하고 있습니다.
중국-유럽 특송, 전염병 확산으로 '가속력' 발휘 불가
청위 지역은 중국 최초로 중국-유럽 열차를 개통한 도시입니다. 청두 국제철도항만투자개발그룹 자료에 따르면, 올해 1월부터 8월까지 중국-유럽 특급열차(청위) 약 3,600대가 운행되었습니다. 특히 청두는 우치, 뉘른베르크, 틸부르크를 잇는 3대 노선을 꾸준히 강화하고, '유럽식' 운영 모델을 혁신하여 유럽 전역을 거의 완벽하게 커버하고 있습니다.
2011년 충칭에서 휴렛팩커드 열차가 개통된 이후, 전국 여러 도시에서 유럽행 화물 열차 운행이 잇따랐습니다. 2018년 8월 현재, 전국 중국-유럽 고속열차 누적 운행 대수는 중국-유럽 고속열차 건설 및 개발 계획(2016-2020)(이하 "계획")에서 설정한 연간 목표치인 5,000대를 달성했습니다.
이 기간 동안 중국-유럽 특급열차의 급속한 발전은 '일대일로' 구상과 내륙 지역들이 외부 세계와 연결되는 주요 국제 물류 채널 구축을 적극적으로 추진한 데 힘입은 바가 큽니다. 2011년부터 2018년까지 8년 동안 중국-유럽 특급열차의 연평균 성장률은 100%를 넘어섰으며, 특히 2014년에는 285%라는 가장 높은 성장률을 기록했습니다.
2020년 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 대유행은 항공 및 해상 운송에 비교적 큰 영향을 미쳤으며, 공항과 항만 폐쇄로 인해 중국-유럽 특송은 국제 공급망의 중요한 지원 수단이 되었고, 운항 도시 및 노선 수가 크게 증가했습니다.
중국철도그룹 자료에 따르면 2020년에는 총 12,400대의 중국-유럽 화물열차가 운행되어 연간 운행 횟수가 처음으로 10,000회를 돌파하며 전년 대비 50% 증가했습니다. 또한 총 113만 5천 TEU의 화물이 운송되어 전년 대비 56% 증가했으며, 중량 컨테이너 운송률은 98.4%에 달했습니다.
전 세계적으로 업무와 생산이 점차 재개되면서, 특히 올해 초부터 국제 운송 수요가 크게 증가하여 항만은 혼잡하고 컨테이너 하나 구하기도 어려워졌으며, 운송비 또한 급격히 상승했습니다.
국제 해운 분야의 오랜 관찰자인 전문 해운 정보 컨설팅 플랫폼 신더해상네트워크의 편집장 천양은 CBN과의 인터뷰에서 2020년 하반기 이후 컨테이너 공급망의 긴장이 크게 개선되지 않았으며, 올해 운임은 더욱 자주 사상 최고치를 경신했다고 밝혔습니다. 변동이 있더라도 아시아에서 미국 서부로 가는 운임은 여전히 코로나19 팬데믹 이전보다 10배 이상 높습니다. 이러한 상황은 보수적으로 추정해도 2022년까지 지속될 것으로 예상되며, 일부 분석가들은 2023년까지 이어질 것이라고 전망하기도 합니다. "업계의 공통된 의견은 올해 컨테이너 공급 병목 현상이 확실히 해소되지 않을 것이라는 것입니다."
중국증권투자협회는 항만 통합의 성수기가 사상 최대 규모로 연장될 수 있다고 전망했습니다. 전 세계적인 전염병 사태의 영향으로 글로벌 공급망의 혼란이 심화되었고, 수급 불균형 해소의 조짐은 여전히 미미합니다. 비록 소형 신규 선사들이 태평양 항로에 진입하고 있지만, 시장 전체의 유효 선대량은 주당 약 55만 TEU 수준에 머물러 있어 수급 불균형 개선에 뚜렷한 효과를 기대하기 어렵습니다. 전염병 확산 기간 동안 항만 당국의 입항 선박 관리 및 통제가 강화되면서 운항 지연과 수급 불균형이 더욱 심화되었습니다. 이러한 심각한 수급 불균형으로 인한 일방적인 시장 양상은 장기간 지속될 가능성이 높습니다.
지속적인 시장 수요 강세에 힘입어 중국-유럽 고속열차 운행이 코로나19 팬데믹 이후 가속화되고 있습니다. 공식 자료에 따르면 올해 만저우리 철도항을 통해 중국을 오가는 중국-유럽 고속열차 운행 횟수가 3,000회를 돌파했습니다. 이는 작년보다 약 두 달 빠른 수치로, 지속적이고 빠른 성장세를 보여주고 있습니다.
중국 국가철도국이 발표한 중국-유럽 철도 특송 데이터 보고서에 따르면, 올해 상반기 3대 주요 회랑의 수송 능력이 더욱 향상되었습니다. 그중 서부 회랑은 3,810열이 개통되어 전년 동기 대비 51% 증가했고, 동부 회랑은 2,282열이 개통되어 전년 동기 대비 41% 증가했으며, 유럽 회랑은 1,285칸이 개통되어 전년 동기 대비 27% 증가했습니다.
국제 해운의 긴장과 급격한 운임 상승 속에서 중국-유럽 특송은 해외 무역 기업들을 위한 보완 프로그램을 제공해 왔습니다.
상하이 신롄팡 수출입 유한회사 천정 총경리는 중국비즈니스뉴스에 중국-유럽 특송 운송 기간이 현재 약 2주로 단축되었다고 밝혔습니다. 구체적인 운임은 대리점에 따라 다르지만, 40피트 컨테이너 운송 견적은 현재 약 1만 1천 달러이며, 최근 해상 컨테이너 운송료가 거의 2만 달러까지 상승했기 때문에 중국-유럽 특송을 이용하면 비용을 어느 정도 절감할 수 있고, 운송 시간도 나쁘지 않다고 덧붙였습니다.
올해 8월부터 9월까지 "수집하기 어려운 품목" 때문에 많은 크리스마스 용품이 제때 배송되지 못했습니다. 동양 웨이주러 예술공예 유한회사 영업 총괄인 추쉐메이는 중국 비즈니스 뉴스에 중동 국가로 수출하는 일부 품목의 운송 방식을 해상에서 육상으로 변경하는 방안을 검토 중이라고 밝혔습니다.
하지만 중국-유럽 특송의 급속한 성장은 해상 운송을 대체할 만큼 충분하지 않습니다.
천정은 국제 화물 운송이 여전히 해상 운송에 크게 의존하고 있으며, 약 80%를 차지하고 항공 운송은 10~20% 정도라고 말했습니다. 중국-유럽 고속열차의 비중과 물동량은 상대적으로 제한적이며, 보완적인 역할을 할 수는 있지만 해상이나 항공 운송을 대체할 수는 없다고 지적했습니다. 따라서 중국-유럽 고속열차 개통의 상징적 의미는 더욱 크다고 강조했습니다.
교통부 자료에 따르면 2020년 연안항 컨테이너 처리량은 2억 3천만 TEU에 달할 것으로 예상되는 반면, 중국-유럽 고속열차 수송량은 113만 5천 TEU에 그칠 것으로 전망됩니다. 올해 1월부터 8월까지 전국 연안항 컨테이너 처리량은 1억 6천만 TEU였지만, 같은 기간 중국-유럽 고속열차로 운송된 컨테이너는 96만 4천 TEU에 불과했습니다.
중국교통운수협회 국제특송서비스센터의 양제 이사는 중국-유럽 특송이 일부 품목만 대체할 수 있지만, 앞으로 중국-유럽 특송의 역할이 더욱 강화될 것이라고 믿는다.
중국-유럽 무역 활성화로 중국-유럽 특송 서비스의 인기가 높아지고 있다.
사실, 현재 중국-유럽 특송의 인기는 일시적인 현상이 아니며, 그 이유는 단순히 해상 운송료의 급등 때문만은 아닙니다.
“중국의 이중 순환 구조의 이점은 유럽 연합과의 경제 및 무역 관계에서 가장 먼저 드러납니다.” 웨이젠궈 전 상무부 차관 겸 중국국제경제교류센터 부회장은 경제 관계 측면에서 올해 8월까지 중국과 유럽 연합 간의 교역액은 5,289억 달러로 32.4% 증가했으며, 이 중 중국 수출은 3,225억 5천만 달러로 32.4% 증가했고, 수입은 2,063억 5천만 달러로 32.3% 증가했다고 밝혔습니다.
웨이젠궈는 올해 유럽연합(EU)이 아세안을 다시 제치고 중국의 최대 무역 파트너 지위를 되찾을 가능성이 매우 높다고 전망했다. 이는 중국과 EU가 서로의 최대 무역 파트너가 된다는 것을 의미하며, "중국-EU 경제 무역 관계는 밝은 미래를 맞이할 것"이라고 덧붙였다.
현재 중국-유럽 화물열차가 중국-유럽 경제 및 무역에서 차지하는 비중은 상대적으로 적지만, 그는 중국-EU 무역 규모가 7천억 달러를 넘어설 것으로 예측하며, 중국-유럽 화물열차의 급속한 증가로 400억~500억 달러 규모의 국제 상품 운송이 가능해질 것이라고 전망했다. 잠재력은 엄청나다.
많은 국가들이 통관 효율성 향상을 위해 중국-유럽 특송 노선에 더욱 주목하고 있다는 점은 주목할 만하다. 웨이젠궈는 "중국-유럽 특송 노선의 항만들은 혼잡 완화 및 컨테이너 처리 측면에서 미국이나 아세안 국가들의 항만보다 우수하다. 이러한 장점 덕분에 중국-유럽 특송 노선은 중국-유럽 무역에서 특공대와 같은 역할을 수행할 수 있다"며, "아직 충분하지는 않지만, 주력 부대로서 매우 훌륭한 역할을 하고 있다"고 말했다.
저도 이 회사에 대해 좋은 느낌을 갖고 있습니다. 유허(이우) 무역 유한회사의 운송 관리자인 앨리스는 CBN과의 인터뷰에서 원래 미국에 수출하던 회사가 올해 유럽 시장으로의 수출량을 약 50% 늘렸다고 밝혔습니다. 이로 인해 중국-유럽 철도 특송에 대한 관심이 더욱 높아졌습니다.
운송 물품의 종류 측면에서 볼 때, 중국-유럽 특송은 초기에 노트북과 기타 전자 제품에서 시작하여 현재는 자동차 부품 및 차량, 화학 제품, 기계 및 장비, 전자상거래 소포, 의료 장비 등 5만 가지 이상의 제품으로 운송 범위를 확대했습니다. 화물 열차의 연간 화물 운송액은 2016년 80억 달러에서 2020년 약 560억 달러로 거의 7배 증가했습니다.
중국-유럽 고속열차의 '빈 컨테이너' 운행 상황도 개선되고 있습니다. 2021년 상반기에는 왕복 운행 비율이 85%에 달해 역대 최고치를 기록했습니다.
9월 28일 운행을 시작한 중국-유럽 특급열차 "상하이"는 왕복 열차의 역할을 최대한 활용하여 수입을 촉진할 것입니다. 10월 중순에는 "상하이"가 유럽에서 상하이로 돌아올 예정입니다. 음향 장비, 대형 위생 차량 위치 추적 장치, 핵자기 공명 장비 등의 전시품이 이 열차를 통해 중국으로 반입되어 제4회 중국 국제 수입 박람회(CIIE)에 참가할 예정입니다. 나아가, 이 열차는 효율적인 운송 방식을 활용하여 와인, 명품, 고급 악기 등 더 많은 고부가가치 상품을 국경 간 철도를 통해 중국 시장에 소개할 계획입니다.
중국 국내-유럽 화물 열차 운행 플랫폼을 구축하는 데 있어 가장 완벽한 노선망, 가장 많은 항만, 그리고 가장 정확한 계획을 보유한 플랫폼 기업 중 하나인 이시노우(Yixinou)는 업계에서 유일하게 민영 지주회사로서 국내 총 화물량의 12%를 점유하고 있습니다. 또한 올해에는 왕복 열차 운행 횟수와 화물 가치가 급증했습니다.
2021년 1월 1일부터 10월 1일까지 중국-유럽(이신유럽) 고속철도 이우역에서는 총 1,004대의 열차가 운행되었고, 총 82,800 TEU의 화물이 운송되어 전년 동기 대비 57.7% 증가했습니다. 그중, 출발 열차는 770대로 전년 동기 대비 23.8% 증가했으며, 도착 열차는 총 234대로 전년 동기 대비 1,413.9% 증가했습니다.
이우 세관 통계에 따르면, 올해 1월부터 8월까지 이우 세관이 감독 및 통관한 중국-유럽 고속열차 '이신 유럽'의 수출입 총액은 214억 1천만 위안으로 전년 동기 대비 82.2% 증가했습니다. 이 중 수출액은 174억 1천만 위안으로 전년 동기 대비 50.6% 증가했고, 수입액은 40억 위안으로 전년 동기 대비 1955.8% 증가했습니다.
8월 19일, 이우역에서 3,000번째 ‘이시노우’ 열차가 출발했습니다. 역 운영사인 이우 톈멍 산업투자 유한회사는 철도 복합 운송 선하증권을 발행하여 ‘철도 복합 운송 선하증권 실물화’를 승인했습니다. 무역 회사들은 이 선하증권을 증빙 자료로 사용하여 은행에서 ‘운송 대출’ 또는 ‘화물 대출’을 받을 수 있습니다. 이는 ‘철도 복합 운송 선하증권 실물화’라는 사업 혁신의 역사적인 돌파구이며, 중국-유럽 특송의 ‘철도 복합 운송 선하증권 실물화’ 선하증권 발행 및 은행 대출 사업이 공식적으로 시작되었음을 알리는 것입니다.
상하이 동방실크로드 복합운송유한공사의 왕진추 회장은 중국-유럽 고속열차 "상하이"호는 정부 보조금 없이 전적으로 시장 기반의 플랫폼 회사들에 의해 운행된다고 밝혔습니다. 중국-유럽 고속열차에 대한 보조금이 점차 감소함에 따라 상하이도 새로운 방향을 모색할 것이라고 덧붙였습니다.
인프라가 주요 병목 현상이 되었습니다.
중국-유럽 특송 서비스는 폭발적인 성장세를 보이고 있지만, 여전히 많은 문제에 직면해 있습니다.
해안 항구에서만 혼잡이 발생하는 것이 아니라, 수많은 중국-유럽 화물 열차가 한곳에 모여 철도역, 특히 철도 항구에 엄청난 부담을 주고 있습니다.
중국-유럽 열차는 서부, 중부, 동부의 세 구간으로 나뉘며, 신장 위구르 자치구의 알라산커우와 호르고스, 내몽골 자치구의 얼롄호트, 헤이룽장성 만저우리를 통과합니다. 또한, 중국과 CIS 국가들 간의 철도 표준 불일치로 인해 열차는 이 구간을 거쳐 선로를 변경해야 합니다.
1937년 국제철도협회는 궤간을 표준궤로 1435mm, 광궤로 1520mm 이상, 협궤로 1067mm 이하로 규정했습니다. 중국과 서유럽을 비롯한 세계 대부분의 국가에서는 표준궤를 사용하지만, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 우즈베키스탄, 타지키스탄 등 독립국가연합(CIS) 국가들은 광궤를 사용합니다. 따라서 '범유라시아 철도 본선'을 운행하는 열차는 '유라시아 직통 열차'가 될 수 없습니다.
한 철도회사 관계자는 항만 혼잡으로 인해 올해 7월과 8월에 국가철도그룹이 여러 철도회사가 운행하는 중국-유럽 열차 수를 줄였다고 밝혔다.
교통 체증으로 인해 중국-유럽 특송의 정시 배송에도 차질이 생겼습니다. 한 기업의 물류 담당자는 CBN과의 인터뷰에서 이전에는 중국-유럽 특송을 통해 유럽에서 일부 부품과 액세서리를 수입했지만, 현재 더욱 엄격해진 정시 배송 요건 때문에 해당 화물을 항공편으로 전환했다고 밝혔습니다.
중국 선전 종합개발연구소 물류 및 공급망 관리 연구소의 왕궈원 소장은 CBN과의 인터뷰에서 현재 병목 현상은 인프라에 있다고 지적했습니다. 중국 입장에서는 연간 10만 대의 열차 운행은 문제없지만, 선로 변경이 문제라는 것입니다. 중국에서 중국으로 갈 때는 표준 선로를 광폭 선로로, 중국에서 유럽으로 갈 때는 광폭 선로를 표준 선로로 바꿔야 합니다. 이 두 번의 선로 변경이 큰 병목 현상을 초래하고 있습니다. 이는 철도 환승 시설과 역 시설의 확충과 관련이 있습니다.
업계 고위 연구원은 중국-유럽 특송의 인프라 부족, 특히 노선 구간의 국가 철도 인프라 부족이 중국-유럽 특송의 운송 능력 부족을 초래했다고 말했다.
이 계획은 또한 중국-유럽 철도 노선 연선 국가들과 유라시아 철도 계획의 공동 개발을 적극적으로 추진하고 해외 철도 건설을 꾸준히 증진할 것을 제안합니다. 중국-키르기스스탄-우크라이나 및 중국-파키스탄 철도 프로젝트에 대한 예비 연구를 가속화하고, 몽골 및 중국 철도청이 노후 노선을 현대화 및 개보수하고, 노선상의 국경역 및 환승역의 역 배치와 지원 시설 및 장비를 개선하며, 중국-몽골 철도의 지점 간 연계 기능을 강화할 수 있도록 지원합니다.
그러나 외국의 인프라 건설 역량을 중국과 비교하는 것은 어렵습니다. 따라서 왕궈원은 모든 항만에 선로를 연결하고 중국 내에서 환승할 수 있도록 노력해야 한다고 제안했습니다. 중국의 인프라 건설 역량을 고려하면 환승 능력은 크게 향상될 수 있습니다.
동시에 왕궈원(Wang Guowen)은 국내 구간의 기존 철도 인프라를 강화해야 한다고 제안하며, 교량과 터널 재건, 복층 컨테이너 도입 등을 언급했습니다. 그는 "최근 여객 운송에 더 많은 관심을 기울였지만 화물 인프라는 크게 개선되지 않았다. 따라서 교량과 터널을 보수함으로써 운송량을 늘리고 열차 운행의 경제적 신뢰성을 향상시킬 수 있다"고 말했습니다.
국가철도그룹 관계자는 또한 올해부터 알라산커우, 호르고스, 어렌호트, 만저우리 등 항만 확장 및 변혁 사업이 본격적으로 시행되면서 중국-유럽 고속열차의 입출항 수송 능력이 크게 향상되었다고 밝혔습니다. 올해 1월부터 8월까지 중국-유럽 고속열차 서부, 중부, 동부 노선에서 각각 5,125편, 1,766편, 3,139편의 열차가 운행되었으며, 이는 전년 동기 대비 각각 37%, 15%, 35% 증가한 수치입니다.
또한, 제7차 중국-유럽 철도화물운송 공동실무그룹 회의가 9월 9일 화상회의로 개최되었습니다. 이번 회의에서는 “중국-유럽 고속열차 운행 시간표 준비 및 협력 방안(시범 운영)”과 “중국-유럽 고속열차 운송 계획 합의안” 초안을 검토하고 서명하여 국내외 운송 협력 역량을 더욱 강화하기로 했습니다.
(출처: 차이나 비즈니스 뉴스)
게시 시간: 2021년 10월 21일
