ຍາກທີ່ຈະຈອງພື້ນທີ່ເຮືອ, ວິທີການແກ້ໄຂ

ໃນວັນທີ 27 ກັນຍາ, ເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ “Global Yida” ທີ່ບັນທຸກສິນຄ້າສົ່ງອອກ 100 TEU ໄດ້ເປີດຕົວຄັ້ງທຳອິດຢູ່ເມືອງຢີອູ່ ແຂວງເຈີ້ຈຽງ ແລະ ໄດ້ແລ່ນໄປຍັງມາດຣິດ ນະຄອນຫຼວງຂອງປະເທດສະເປນ ເຊິ່ງຢູ່ຫ່າງອອກໄປ 13,052 ກິໂລແມັດ. ໜຶ່ງມື້ຕໍ່ມາ, ເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບໄດ້ບັນທຸກສິນຄ້າ 50 ຕູ້ຄອນເທນເນີຢ່າງຄົບຖ້ວນ. ເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າດ່ວນ “ຊຽງໄຮ” ໄດ້ແລ່ນຈາກເມືອງມິນຮັງ ໄປຍັງເມືອງແຮມເບີກ ປະເທດເຢຍລະມັນ ເຊິ່ງຢູ່ຫ່າງອອກໄປຫຼາຍພັນໄມລ໌ ເຊິ່ງເປັນການເປີດຕົວທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດຂອງເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າດ່ວນຊຽງໄຮ-ເຢຍລະມັນ ຈີນ-ເອີຣົບ.

ການເລີ່ມແລ່ນທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນເຮັດໃຫ້ລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບບໍ່ເຄີຍຢຸດໃນຊ່ວງວັນພັກວັນຊາດ. ຜູ້ກວດກາລົດໄຟໄດ້ເພີ່ມພາລະວຽກຂຶ້ນສອງເທົ່າຂອງ “ໃນອະດີດ, ແຕ່ລະຄົນກວດກາຍານພາຫະນະຫຼາຍກວ່າ 300 ຄັນຕໍ່ຄືນ, ແຕ່ປະຈຸບັນກວດກາຍານພາຫະນະຫຼາຍກວ່າ 700 ຄັນຕໍ່ຄືນ.” ໃນເວລາດຽວກັນ, ຈຳນວນລົດໄຟທີ່ເປີດໃນສະພາບການລະບາດທົ່ວໂລກໄດ້ບັນລຸລະດັບສູງສຸດເປັນປະຫວັດການໃນໄລຍະດຽວກັນ.

ຂໍ້ມູນທາງການສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ນັບແຕ່ເດືອນມັງກອນຫາເດືອນສິງຫາປີນີ້, ລົດໄຟບັນທຸກສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບໄດ້ເປີດໃຫ້ບໍລິການທັງໝົດ 10,052 ຂະບວນ, ເຊິ່ງເກີນ 10,000 ຂະບວນກ່ອນໜ້ານີ້ສອງເດືອນເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ, ໂດຍຂົນສົ່ງ 967,000 TEU, ເພີ່ມຂຶ້ນ 32% ແລະ 40% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີກ່ອນຕາມລຳດັບ, ແລະ ອັດຕາການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໜັກໂດຍລວມແມ່ນ 97.9%.

ໃນສະພາບການຂອງການຂົນສົ່ງສາກົນໃນປະຈຸບັນທີ່ “ຍາກທີ່ຈະຊອກຫາກ່ອງດຽວ” ແລະ ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງຢ່າງໄວວາ, China-Europe Express ໄດ້ສະໜອງທາງເລືອກໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດການຄ້າຕ່າງປະເທດຫຼາຍຂຶ້ນ. ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນ, China-Europe Express ທີ່ຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາກໍ່ກຳລັງປະເຊີນກັບບັນຫາຫຼາຍຢ່າງ.

ລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ ໝົດຄວາມໄວພາຍໃຕ້ການລະບາດ

ເຂດເຊີງຫວີ່ ເປັນເມືອງທຳອິດໃນປະເທດທີ່ເປີດລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກກຸ່ມພັດທະນາການລົງທຶນທ່າເຮືອທາງລົດໄຟສາກົນເຊີງຫວີ່, ຕັ້ງແຕ່ເດືອນມັງກອນຫາເດືອນສິງຫາປີນີ້, ລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບດ່ວນ (ເຊີງຫວີ່) ເກືອບ 3,600 ຄັນໄດ້ເປີດໃຫ້ບໍລິການ. ໃນນັ້ນ, ເຊີງຫວີ່ ກຳລັງເສີມສ້າງເສັ້ນທາງຫຼັກສາມສາຍຄື ລອດສ໌, ນູເຣມເບີກ ແລະ ທິວເບີກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ປະດິດສ້າງຮູບແບບການດຳເນີນງານ “ເອີຣົບ”, ແລະ ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວບັນລຸການຄອບຄຸມເອີຣົບຢ່າງເຕັມທີ່.

ໃນປີ 2011, ເມືອງຈົງຊິງໄດ້ເປີດລົດໄຟ Hewlett-Packard, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຫຼາຍເມືອງທົ່ວປະເທດກໍ່ໄດ້ເປີດລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປເອີຣົບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ມາຮອດເດືອນສິງຫາ 2018, ຈຳນວນລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບທົ່ວປະເທດໄດ້ບັນລຸເປົ້າໝາຍປະຈຳປີ 5,000 ຂະບວນທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນແຜນການກໍ່ສ້າງແລະພັດທະນາລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ (2016-2020) (ຕໍ່ໄປນີ້ເອີ້ນວ່າ "ແຜນການ").

ການພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວຂອງລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບໃນໄລຍະນີ້ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຂໍ້ລິເລີ່ມ “ໜຶ່ງແລວທາງໜຶ່ງເສັ້ນທາງ” ແລະ ເຂດພາຍໃນປະເທດທີ່ກຳລັງຊອກຫາຢ່າງຕັ້ງໜ້າເພື່ອສ້າງຊ່ອງທາງການຂົນສົ່ງສາກົນທີ່ສຳຄັນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂລກພາຍນອກ. ໃນ 8 ປີ ນັບແຕ່ປີ 2011 ຫາ 2018, ອັດຕາການເຕີບໂຕປະຈຳປີຂອງລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບໄດ້ເກີນ 100%. ປີ 2014 ທີ່ມີການເຕີບໂຕສູງສຸດ, ດ້ວຍອັດຕາການເຕີບໂຕ 285%.

ການລະບາດຂອງການລະບາດຂອງພະຍາດປອດອັກເສບຊະນິດໃໝ່ໃນປີ 2020 ຈະມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ແລະ ທາງທະເລ, ແລະ ເນື່ອງຈາກການຂັດຂວາງການປິດສະໜາມບິນ ແລະ ທ່າເຮືອ, China-Europe Express ໄດ້ກາຍເປັນການສະໜັບສະໜູນທີ່ສຳຄັນສຳລັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງສາກົນ, ແລະ ຈຳນວນເມືອງ ແລະ ພື້ນທີ່ເປີດບໍລິການໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກກຸ່ມບໍລິສັດທາງລົດໄຟຈີນ, ໃນປີ 2020, ຈະມີການເປີດລົດໄຟບັນທຸກສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບທັງໝົດ 12,400 ຄັນ, ແລະ ຈຳນວນລົດໄຟຕໍ່ປີຈະເກີນ 10,000 ຄັນເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 50% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີກ່ອນ; ມີການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທັງໝົດ 1.135 ລ້ານ TEU, ເພີ່ມຂຶ້ນ 56% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີກ່ອນ, ແລະ ອັດຕາການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໜັກຈະບັນລຸ 98.4%.

ດ້ວຍການເລີ່ມຕົ້ນວຽກງານ ແລະ ການຜະລິດຄືນໃໝ່ຢ່າງຄ່ອຍໆທົ່ວໂລກ, ໂດຍສະເພາະນັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີນີ້, ຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສາກົນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ທ່າເຮືອແອອັດ, ແລະ ກ່ອງໜຶ່ງຍາກທີ່ຈະຊອກຫາ, ແລະ ລາຄາຂົນສົ່ງກໍ່ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ.

ໃນຖານະຜູ້ສັງເກດການໄລຍະຍາວໃນຂົງເຂດການຂົນສົ່ງທາງບົກສາກົນ, Chen Yang, ບັນນາທິການໃຫຍ່ຂອງ Xinde Maritime Network, ເວທີໃຫ້ຄຳປຶກສາດ້ານຂໍ້ມູນການຂົນສົ່ງແບບມືອາຊີບ, ໄດ້ບອກ CBN ວ່ານັບຕັ້ງແຕ່ເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງປີ 2020, ຄວາມເຄັ່ງຕຶງໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຕູ້ຄອນເທນເນີບໍ່ໄດ້ດີຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງໃນປີນີ້ກໍ່ຍິ່ງເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ຕັ້ງສະຖິຕິສູງສຸດ. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະມີການປ່ຽນແປງ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງຈາກອາຊີໄປທາງຕາເວັນຕົກຂອງສະຫະລັດຍັງສູງກວ່າສິບເທົ່າກ່ອນການລະບາດ. ມີການຄາດຄະເນຢ່າງລະມັດລະວັງວ່າສະຖານະການນີ້ຈະສືບຕໍ່ຈົນຮອດປີ 2022, ແລະນັກວິເຄາະບາງຄົນຍັງເຊື່ອວ່າມັນຈະສືບຕໍ່ຈົນຮອດປີ 2023. “ຄວາມເຫັນດີເປັນເອກະພາບຂອງອຸດສາຫະກຳແມ່ນວ່າບັນຫາການສະໜອງຕູ້ຄອນເທນເນີແມ່ນບໍ່ມີຄວາມຫວັງຢ່າງແນ່ນອນໃນປີນີ້.”

ບໍລິສັດລົງທຶນຫຼັກຊັບຈີນຍັງເຊື່ອວ່າລະດູການລວມຍອດສິນຄ້າອາດຈະຂະຫຍາຍໄປສູ່ລະດັບສູງສຸດເປັນປະຫວັດການ. ພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງເຫດການຕ່າງໆຂອງການລະບາດ, ຄວາມວຸ້ນວາຍໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທົ່ວໂລກໄດ້ຮຸນແຮງຂຶ້ນ, ແລະຍັງບໍ່ມີສັນຍານຂອງການປັບປຸງໃນຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງການສະໜອງແລະຄວາມຕ້ອງການ. ເຖິງແມ່ນວ່າບໍລິສັດຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍລາຍໃໝ່ຍັງສືບຕໍ່ເຂົ້າຮ່ວມຕະຫຼາດປາຊີຟິກ, ແຕ່ຄວາມສາມາດໂດຍລວມຂອງຕະຫຼາດຍັງຄົງຢູ່ທີ່ປະມານ 550,000 TEU ຕໍ່ອາທິດ, ເຊິ່ງບໍ່ມີຜົນກະທົບທີ່ຊັດເຈນຕໍ່ການປັບປຸງຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງການສະໜອງແລະຄວາມຕ້ອງການ. ໃນລະຫວ່າງການລະບາດ, ການຄຸ້ມຄອງແລະການຄວບຄຸມເຮືອທີ່ຈອດເຮືອຂອງທ່າເຮືອໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຕາຕະລາງເວລາຊັກຊ້າແລະຄວາມຂັດແຍ້ງລະຫວ່າງການສະໜອງແລະຄວາມຕ້ອງການຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ. ຮູບແບບຕະຫຼາດຝ່າຍດຽວທີ່ເກີດຈາກຄວາມບໍ່ສົມດຸນທີ່ຮ້າຍແຮງລະຫວ່າງການສະໜອງແລະຄວາມຕ້ອງການອາດຈະສືບຕໍ່ໄປເປັນເວລາດົນນານ.

ສອດຄ່ອງກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ເຂັ້ມແຂງແມ່ນ "ການເລັ່ງ" ຂອງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບດ່ວນທີ່ກຳລັງໝົດໄປຈາກການລະບາດ. ຂໍ້ມູນທາງການສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່ານັບຕັ້ງແຕ່ປີນີ້ເປັນຕົ້ນມາ, ລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບດ່ວນທີ່ເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກປະເທດຜ່ານທ່າເຮືອທາງລົດໄຟແມນໂຈວລີໄດ້ເກີນ 3,000 ຄັນ. ເມື່ອທຽບກັບປີກາຍ, ລົດໄຟ 3,000 ຂະບວນໄດ້ສຳເລັດເກືອບສອງເດືອນກ່ອນໜ້ານີ້, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງທ່າອ່ຽງການເຕີບໂຕທີ່ຍືນຍົງ ແລະ ວ່ອງໄວ.

ອີງຕາມບົດລາຍງານຂໍ້ມູນທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບທີ່ອອກໂດຍອົງການທາງລົດໄຟແຫ່ງລັດ, ໃນເຄິ່ງທຳອິດຂອງປີນີ້, ຄວາມອາດສາມາດຂອງສາມແລວທາງຫຼັກໄດ້ຮັບການປັບປຸງຕື່ມອີກ. ໃນນັ້ນ, ແລວທາງຕາເວັນຕົກໄດ້ເປີດແຖວ 3,810 ແຖວ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 51% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີກ່ອນ; ແລວທາງຕາເວັນອອກໄດ້ເປີດແຖວ 2,282 ແຖວ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 41% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີກ່ອນ; ຄອງໄດ້ເປີດແຖວ 1,285 ແຖວ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 27%.

ພາຍໃຕ້ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ ແລະ ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢ່າງໄວວາ, China-Europe Express ໄດ້ສະໜອງໂຄງການເສີມສຳລັບບໍລິສັດການຄ້າຕ່າງປະເທດ.

ທ່ານ Chen Zheng, ຜູ້ຈັດການທົ່ວໄປຂອງບໍລິສັດ Shanghai Xinlianfang Import and Export Co., Ltd., ໄດ້ບອກກັບ China Business News ວ່າ ເວລາຂົນສົ່ງຂອງ China-Europe Express ໄດ້ຖືກຫຍໍ້ລົງເຫຼືອປະມານ 2 ອາທິດ. ຈຳນວນຄ່າຂົນສົ່ງສະເພາະແມ່ນແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມຕົວແທນ, ແລະ ລາຄາຄ່າຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີ 40 ຟຸດໃນປະຈຸບັນແມ່ນປະມານ 11,000 ໂດລາສະຫະລັດ, ຄ່າຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໃນປະຈຸບັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນເກືອບ 20,000 ໂດລາສະຫະລັດ, ສະນັ້ນ ຖ້າບໍລິສັດຕ່າງໆໃຊ້ China-Europe Express, ພວກເຂົາສາມາດປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄດ້ໃນລະດັບໜຶ່ງ, ແລະ ໃນເວລາດຽວກັນ, ຄວາມທັນເວລາຂອງການຂົນສົ່ງກໍ່ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ບໍ່ດີ.

ຕັ້ງແຕ່ເດືອນສິງຫາຫາເດືອນກັນຍາປີນີ້, ສິນຄ້າຄຣິສມາສຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍບໍ່ສາມາດສົ່ງອອກໄດ້ທັນເວລາເນື່ອງຈາກ “ກ່ອງທີ່ຫາຍາກ”. ທ່ານ Qiu Xuemei, ຜູ້ຈັດການທົ່ວໄປຝ່າຍຂາຍຂອງບໍລິສັດ Dongyang Weijule Arts & Crafts Co., Ltd., ເຄີຍບອກກັບ China Business News ວ່າພວກເຂົາກຳລັງພິຈາລະນາຂົນສົ່ງສິນຄ້າບາງຢ່າງໄປຍັງປະເທດຕາເວັນອອກກາງຈາກການຂົນສົ່ງທາງທະເລໄປຫາທາງບົກເພື່ອສົ່ງອອກ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເຕີບໂຕຢ່າງໄວວາຂອງການຂົນສົ່ງດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບຍັງບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະສ້າງທາງເລືອກອື່ນແທນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ.

ທ່ານ ເຈີນເຈີ້ງ ກ່າວວ່າ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນຍັງອີງໃສ່ການຂົນສົ່ງທາງທະເລເປັນສ່ວນໃຫຍ່ ເຊິ່ງກວມເອົາປະມານ 80% ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດກວມເອົາ 10% ຫາ 20%. ສັດສ່ວນ ແລະ ປະລິມານຂອງລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບແມ່ນມີຈຳກັດ, ແລະ ສາມາດສະໜອງວິທີແກ້ໄຂເພີ່ມເຕີມໄດ້, ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນການທົດແທນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ຫຼື ທາງອາກາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມໝາຍທາງສັນຍະລັກຂອງການເປີດລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບຈຶ່ງຍິ່ງໃຫຍ່ກວ່າ.

ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກກະຊວງຄົມມະນາຄົມ, ໃນປີ 2020, ປະລິມານຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຂົນສົ່ງຜ່ານທ່າເຮືອແຄມຝັ່ງທະເລຈະຢູ່ທີ່ 230 ລ້ານ TEU, ໃນຂະນະທີ່ລົດໄຟ China-Europe Express ຈະຂົນສົ່ງ 1.135 ລ້ານ TEU. ແຕ່ເດືອນມັງກອນຫາເດືອນສິງຫາປີນີ້, ປະລິມານຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຂົນສົ່ງຜ່ານທ່າເຮືອແຄມຝັ່ງທະເລທົ່ວປະເທດແມ່ນ 160 ລ້ານ TEU, ໃນຂະນະທີ່ຈຳນວນຕູ້ຄອນເທນເນີທັງໝົດທີ່ສົ່ງໂດຍລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບໃນໄລຍະດຽວກັນແມ່ນພຽງແຕ່ 964,000 TEU ເທົ່ານັ້ນ.

ທ່ານ Yang Jie ກຳມະການສູນບໍລິການດ່ວນສາກົນຂອງສະມາຄົມການສື່ສານ ແລະ ການຂົນສົ່ງຈີນ ຍັງເຊື່ອວ່າ ເຖິງແມ່ນວ່າບໍລິສັດ China-Europe Express ສາມາດທົດແທນສິນຄ້າໄດ້ພຽງແຕ່ຈຳນວນໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ບົດບາດຂອງບໍລິສັດ China-Europe Express ຈະມີຄວາມເຂັ້ມແຂງຂຶ້ນຢ່າງແນ່ນອນ.

ການຄ້າຈີນ-ເອີຣົບທີ່ອົບອຸ່ນຂຶ້ນເຮັດໃຫ້ຄວາມນິຍົມຂອງ China-Europe Express ເພີ່ມຂຶ້ນ

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຄວາມນິຍົມໃນປະຈຸບັນຂອງ China-Europe Express ບໍ່ແມ່ນສະຖານະການຊົ່ວຄາວ, ແລະເຫດຜົນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງມັນບໍ່ພຽງແຕ່ຍ້ອນການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາເທົ່ານັ້ນ.

“ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງໂຄງສ້າງສອງວົງຈອນຂອງຈີນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນສາຍພົວພັນດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ການຄ້າກັບສະຫະພາບເອີຣົບ.” ທ່ານ ເວ່ຍ ຈຽນກົວ ອະດີດຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງການຄ້າ ແລະ ຮອງປະທານສູນແລກປ່ຽນເສດຖະກິດສາກົນຈີນ ກ່າວວ່າ ຈາກທັດສະນະຂອງສາຍພົວພັນດ້ານເສດຖະກິດ, ໃນປີນີ້ ການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ສະຫະພາບເອີຣົບມີມູນຄ່າ 528.9 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ເພີ່ມຂຶ້ນ 32.4% ໃນນັ້ນ ການສົ່ງອອກຂອງປະເທດຂ້າພະເຈົ້າມີມູນຄ່າ 322.55 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ເພີ່ມຂຶ້ນ 32.4% ແລະ ການນຳເຂົ້າຂອງປະເທດຂ້າພະເຈົ້າມີມູນຄ່າ 206.35 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ເພີ່ມຂຶ້ນ 32.3%.

ທ່ານ Wei Jianguo ເຊື່ອວ່າໃນປີນີ້ EU ອາດຈະແຊງໜ້າອາຊຽນອີກຄັ້ງ ແລະ ກັບຄືນສູ່ສະຖານະພາບຄູ່ຄ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງຈີນ. ນີ້ຍັງໝາຍຄວາມວ່າຈີນ ແລະ EU ຈະກາຍເປັນຄູ່ຄ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງກັນແລະກັນ, ແລະ “ສາຍພົວພັນດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ EU ຈະນຳໄປສູ່ອະນາຄົດທີ່ສົດໃສ.”

ເຖິງແມ່ນວ່າລົດໄຟບັນທຸກສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບໃນປະຈຸບັນມີອັດຕາສ່ວນທີ່ຂ້ອນຂ້າງຈຳກັດຂອງເສດຖະກິດ ແລະ ການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ເອີຣົບ, ແຕ່ທ່ານຄາດຄະເນວ່າການຄ້າຈີນ-ເອີຣົບຈະເກີນ 700 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ແລະ ດ້ວຍການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລົດໄຟບັນທຸກສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບຢ່າງໄວວາ, ຈະສາມາດບັນທຸກສິນຄ້າລະຫວ່າງປະເທດໄດ້ 40-50 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ທ່າແຮງແມ່ນມີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ຄວນກ່າວເຖິງວ່າຫຼາຍປະເທດກຳລັງໃຫ້ຄວາມສົນໃຈກັບ China-Europe Express ຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງການເກັບພາສີ. “ທ່າເຮືອຂອງ China-Europe Express ແມ່ນດີກ່ວາທ່າເຮືອຂອງສະຫະລັດ ແລະ ອາຊຽນ ໃນດ້ານການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດ ແລະ ການຈັດການຕູ້ຄອນເທນເນີ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ China-Europe Express ມີບົດບາດເປັນໜ່ວຍບັນຊາການໃນການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເອີຣົບ.” Wei Jianguo ກ່າວວ່າ, “ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຍັງບໍ່ພຽງພໍ. ເປັນກຳລັງຫຼັກ, ແຕ່ກໍ່ມີບົດບາດທີ່ດີຫຼາຍໃນຖານະເປັນໜ່ວຍງານປະຈຳການ.”

ຍັງມີຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ດີກ່ຽວກັບບໍລິສັດນີ້. Alice, ຜູ້ຈັດການຂົນສົ່ງຂອງບໍລິສັດ Youhe (Yiwu) Trading Co., Ltd., ໄດ້ບອກ CBN ວ່າບໍລິສັດທີ່ສົ່ງອອກໄປຍັງສະຫະລັດອາເມລິກາໃນເບື້ອງຕົ້ນກໍ່ໄດ້ເພີ່ມປະລິມານການສົ່ງອອກໄປຍັງຕະຫຼາດເອີຣົບໃນປີນີ້, ໂດຍເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 50% ໄປເອີຣົບ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ເພີ່ມຄວາມສົນໃຈຂອງເຂົາເຈົ້າຕໍ່ລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບຕື່ມອີກ.

ຈາກທັດສະນະຂອງປະເພດສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງ, China-Europe Express ໄດ້ຂະຫຍາຍຈາກຄອມພິວເຕີໂນດບຸກເບື້ອງຕົ້ນ ແລະ ຜະລິດຕະພັນເອເລັກໂຕຣນິກອື່ນໆ ໄປສູ່ຫຼາຍກວ່າ 50,000 ປະເພດຜະລິດຕະພັນ ເຊັ່ນ: ຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນ ແລະ ພາຫະນະ, ສານເຄມີ, ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ອຸປະກອນ, ພັສດຸອີຄອມເມີຊ ແລະ ອຸປະກອນການແພດ. ມູນຄ່າການຂົນສົ່ງສິນຄ້າປະຈຳປີຂອງລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 8 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນປີ 2016 ເປັນເກືອບ 56 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນປີ 2020, ເຊິ່ງເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບ 7 ເທົ່າ.

ສະຖານະການ “ຕູ້ຄອນເທນເນີຫວ່າງເປົ່າ” ຂອງລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບກໍ່ກຳລັງດີຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ: ໃນເຄິ່ງທຳອິດຂອງປີ 2021, ອັດຕາສ່ວນການເດີນທາງກັບບັນລຸ 85%, ເຊິ່ງເປັນລະດັບທີ່ດີທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດ.

ລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ “ຊຽງໄຮ” ເຊິ່ງໄດ້ເປີດຕົວໃນວັນທີ 28 ກັນຍາ ຈະມີບົດບາດຢ່າງເຕັມທີ່ຕໍ່ບົດບາດຂອງລົດໄຟກັບຄືນໃນການກະຕຸ້ນການນຳເຂົ້າ. ໃນກາງເດືອນຕຸລາ, ລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ “ຊຽງໄຮ” ຈະກັບຄືນສູ່ຊຽງໄຮຈາກເອີຣົບ. ງານວາງສະແດງເຊັ່ນ: ເຄື່ອງສຽງ, ເຄື່ອງຊອກຫາສະຖານທີ່ຍານພາຫະນະອະນາໄມຂະໜາດໃຫຍ່, ແລະ ອຸປະກອນສະທ້ອນແມ່ເຫຼັກນິວເຄຼຍ ຈະເດີນທາງເຂົ້າປະເທດໂດຍທາງລົດໄຟເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມງານວາງສະແດງ CIIE ຄັ້ງທີ 4. ຕໍ່ໄປ, ມັນຍັງຈະໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກປະສິດທິພາບການຂົນສົ່ງເພື່ອນຳສະເໜີສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າສູງເຊັ່ນ: ເຫຼົ້າແວງ, ສິນຄ້າຟຸ່ມເຟືອຍ, ແລະ ເຄື່ອງດົນຕີລະດັບສູງເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດຈີນໂດຍຜ່ານທາງລົດໄຟຂ້າມຊາຍແດນ.

ໃນຖານະທີ່ເປັນໜຶ່ງໃນບໍລິສັດເວທີທີ່ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ສົມບູນທີ່ສຸດ, ທ່າເຮືອຫຼາຍທີ່ສຸດ, ແລະແຜນການທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດເພື່ອຕອບສະໜອງເວທີການດຳເນີນງານລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າພາຍໃນປະເທດຈີນ-ເອີຣົບ, Yixinou ເປັນບໍລິສັດໂຮນດິ້ງເອກະຊົນພຽງແຫ່ງດຽວໃນອຸດສາຫະກຳທີ່ມີສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ 12% ຂອງການຂົນສົ່ງທັງໝົດໃນປະເທດ. ມັນຍັງເປັນປີທີ່ໄດ້ຮັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລົດໄຟໄປ-ກັບ ແລະມູນຄ່າສິນຄ້າ.

ແຕ່ວັນທີ 1 ມັງກອນ ຫາ ວັນທີ 1 ຕຸລາ 2021, ເວທີຂົນສົ່ງດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ (Yixin Europe) ໃນ Yiwu ໄດ້ເປີດຕົວລົດໄຟທັງໝົດ 1,004 ຄັນ, ແລະ ມີການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທັງໝົດ 82,800 TEU, ເພີ່ມຂຶ້ນ 57.7% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີກ່ອນ. ໃນນັ້ນ, ມີການຂົນສົ່ງລົດໄຟອອກທັງໝົດ 770 ຄັນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 23.8%, ແລະ ມີການຂົນສົ່ງລົດໄຟທັງໝົດ 234 ຄັນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 1413.9%.

ອີງຕາມສະຖິຕິຂອງດ່ານພາສີອີ້ອູ່, ແຕ່ເດືອນມັງກອນຫາເດືອນສິງຫາປີນີ້, ດ່ານພາສີອີ້ອູ່ໄດ້ກວດກາ ແລະ ຜ່ານການນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ “ອີ້ຊິນເອີຣົບ” ມູນຄ່າ 21.41 ຕື້ຢວນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 82.2% ເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ, ໃນນັ້ນການສົ່ງອອກແມ່ນ 17.41 ຕື້ຢວນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 50.6% ເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ, ແລະ ການນຳເຂົ້າແມ່ນ 4.0 ຕື້ຢວນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 1955.8%.

ໃນວັນທີ 19 ສິງຫາ, ລົດໄຟຂະບວນທີ 3,000 ຂອງລົດໄຟ “Yixinou” ໄດ້ອອກເດີນທາງຢູ່ຊານຊາລາ Yiwu. ບໍລິສັດ Yiwu Tianmeng Industrial Investment Co., Ltd. ຜູ້ປະກອບການຊານຊາລາ ໄດ້ອອກໃບບິນຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບທາງລົດໄຟ, ໂດຍຮັບຮອງ “ເອກະສານໃບບິນຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບທາງລົດໄຟ”. ບໍລິສັດການຄ້າໃຊ້ໃບບິນຂົນສົ່ງເປັນຫຼັກຖານເພື່ອຂໍ “ເງິນກູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ” ຫຼື “ເງິນກູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ” ຈາກທະນາຄານ. “ສິນເຊື່ອເງິນກູ້. ນີ້ແມ່ນຄວາມກ້າວໜ້າທາງປະຫວັດສາດໃນນະວັດຕະກຳທຸລະກິດຂອງ “ເອກະສານໃບບິນຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບທາງລົດໄຟ”, ເຊິ່ງເປັນການມາຮອດຢ່າງເປັນທາງການຂອງການອອກໃບບິນຂົນສົ່ງ “ເອກະສານໃບບິນຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບທາງລົດໄຟ” ແລະ ທຸລະກິດສິນເຊື່ອທະນາຄານຂອງ China-Europe Express.

ທ່ານ Wang Jinqiu ປະທານບໍລິສັດ Shanghai Oriental Silk Road Intermodal Transport ຈຳກັດ ກ່າວວ່າ ລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ “ຊຽງໄຮ” ບໍ່ມີການອຸດໜູນຈາກລັດຖະບານ ແລະ ດຳເນີນການໂດຍບໍລິສັດເວທີທີ່ດຳເນີນການໂດຍຕະຫຼາດທັງໝົດ. ດ້ວຍການຫຼຸດລົງເທື່ອລະກ້າວຂອງການອຸດໜູນສຳລັບລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ, ຊຽງໄຮຍັງຈະສຳຫຼວດເສັ້ນທາງໃໝ່.

ພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄດ້ກາຍເປັນຈຸດຂັດແຍ່ງທີ່ສຳຄັນ

ເຖິງແມ່ນວ່າລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ ກຳລັງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການເຕີບໂຕຢ່າງໄວວາ, ແຕ່ມັນຍັງປະເຊີນກັບບັນຫາຫຼາຍຢ່າງ.

ຄວາມແອອັດບໍ່ພຽງແຕ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ທ່າເຮືອແຄມຝັ່ງທະເລເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີລົດໄຟບັນທຸກສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍມາເຕົ້າໂຮມກັນ, ເຊິ່ງສ້າງຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ສະຖານີລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທ່າເຮືອທາງລົດໄຟ.

ລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບແບ່ງອອກເປັນສາມເສັ້ນທາງຄື: ທິດຕາເວັນຕົກ, ທິດກາງ, ແລະ ທິດຕາເວັນອອກ, ຜ່ານ Alashankou ແລະ Horgos ໃນ Xinjiang, Erlianhot ໃນ Inner Mongolia, ແລະ Manzhouli ໃນ Heilongjiang. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເນື່ອງຈາກຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງຂອງມາດຕະຖານທາງລົດໄຟລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ບັນດາປະເທດ CIS, ລົດໄຟເຫຼົ່ານີ້ຈຳເປັນຕ້ອງຜ່ານບ່ອນນີ້ເພື່ອປ່ຽນເສັ້ນທາງ.

ໃນປີ 1937, ສະມາຄົມທາງລົດໄຟສາກົນໄດ້ອອກລະບຽບການ: ຂະໜາດ 1435 ມມ ເປັນຂະໜາດມາດຕະຖານ, ຂະໜາດ 1520 ມມ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ ເປັນຂະໜາດກວ້າງ, ແລະ ຂະໜາດ 1067 ມມ ຫຼື ໜ້ອຍກວ່ານັ້ນ ຖືກນັບເປັນຂະໜາດແຄບ. ປະເທດສ່ວນໃຫຍ່ໃນໂລກ, ເຊັ່ນ ຈີນ ແລະ ເອີຣົບຕາເວັນຕົກ, ໃຊ້ຂະໜາດມາດຕະຖານ, ແຕ່ ປະເທດຄາຊັກສະຖານ, ຄີກີສະຖານ, ອຸສເບກິສະຖານ, ທາຈິກິສະຖານ, ແລະ ປະເທດ CIS ອື່ນໆ ໃຊ້ຂະໜາດກວ້າງ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດໄຟທີ່ແລ່ນໃນ “ເສັ້ນທາງຫຼັກຂອງທາງລົດໄຟແພນ-ຢູຣາເຊຍ” ຈຶ່ງບໍ່ສາມາດກາຍເປັນ “ລົດໄຟຢູຣາເຊຍຜ່ານລົດໄຟ” ໄດ້.

ຜູ້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຈາກບໍລິສັດລົດໄຟໄດ້ແນະນຳວ່າ ເນື່ອງຈາກຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອ, ໃນເດືອນກໍລະກົດ ແລະ ສິງຫາ ປີນີ້, ກຸ່ມບໍລິສັດທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຈຳນວນລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບທີ່ດຳເນີນການໂດຍບໍລິສັດລົດໄຟຕ່າງໆ.

ເນື່ອງຈາກຄວາມແອອັດ, ຄວາມທັນເວລາຂອງການຂົນສົ່ງດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບຈຶ່ງຖືກຈຳກັດ. ບຸກຄົນທີ່ຮັບຜິດຊອບພະແນກຂົນສົ່ງຂອງວິສາຫະກິດແຫ່ງໜຶ່ງໄດ້ບອກ CBN ວ່າກ່ອນໜ້ານີ້ບໍລິສັດໄດ້ນຳເຂົ້າຊິ້ນສ່ວນ ແລະ ອຸປະກອນເສີມບາງຢ່າງຈາກເອີຣົບຜ່ານການຂົນສົ່ງດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ, ແຕ່ຍ້ອນຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄວາມທັນເວລາທີ່ສູງຂຶ້ນໃນປະຈຸບັນ, ການຂົນສົ່ງດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການໄດ້ ແລະ ໄດ້ໂອນສິນຄ້າສ່ວນນີ້ໄປນຳເຂົ້າທາງອາກາດ.

ທ່ານ Wang Guowen ຜູ້ອຳນວຍການສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າການພັດທະນາທີ່ສົມບູນແບບຂອງສະຖາບັນໂລຈິດສະຕິກ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຂອງຈີນ (Shenzhen) ໄດ້ບອກກັບ CBN ວ່າ ບັນຫາທີ່ຕິດຂັດໃນປະຈຸບັນແມ່ນຢູ່ທີ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ສຳລັບຈີນ, ມັນບໍ່ເປັນຫຍັງທີ່ຈະເປີດລົດໄຟ 100,000 ຄັນຕໍ່ປີ. ບັນຫາແມ່ນການປ່ຽນເສັ້ນທາງ. ຈາກຈີນໄປຫາ , ເສັ້ນທາງມາດຕະຖານຕ້ອງຖືກປ່ຽນເປັນເສັ້ນທາງກວ້າງ, ແລະ ຈາກເອີຣົບ, ຕ້ອງຖືກປ່ຽນຈາກເສັ້ນທາງກວ້າງເປັນເສັ້ນທາງມາດຕະຖານ. ການປ່ຽນແປງສອງເສັ້ນທາງປະກອບເປັນບັນຫາທີ່ຕິດຂັດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການແກ້ໄຂສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການປ່ຽນເສັ້ນທາງ ແລະ ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກຂອງສະຖານີ.

ນັກຄົ້ນຄວ້າອາວຸໂສດ້ານອຸດສາຫະກຳກ່າວວ່າ ການຂາດແຄນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງ China-Europe Express, ໂດຍສະເພາະແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດຕາມເສັ້ນທາງ, ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການຂາດແຄນຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງຂອງ China-Europe Express.

“ການວາງແຜນ” ຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ສົ່ງເສີມການພັດທະນາຮ່ວມກັນຂອງແຜນການທາງລົດໄຟຢູເຣເຊຍກັບບັນດາປະເທດຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ, ແລະ ສົ່ງເສີມການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຢູ່ຕ່າງປະເທດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ເລັ່ງຄວາມກ້າວໜ້າຂອງການສຶກສາເບື້ອງຕົ້ນກ່ຽວກັບໂຄງການທາງລົດໄຟຈີນ-ກຽກກີສະຖານ-ຢູເຄຣນ ແລະ ຈີນ-ປາກີສະຖານ. ທາງລົດໄຟມົງໂກລີ ແລະ ທາງລົດໄຟ n ຍິນດີຕ້ອນຮັບການຍົກລະດັບ ແລະ ປັບປຸງເສັ້ນທາງທີ່ລ້າສະໄໝ, ປັບປຸງຮູບແບບສະຖານີ ແລະ ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກ ແລະ ອຸປະກອນສະໜັບສະໜູນຂອງສະຖານີຊາຍແດນ ແລະ ສະຖານີໂຫຼດຄືນໃໝ່ຕາມເສັ້ນທາງ, ແລະ ສົ່ງເສີມການຈັບຄູ່ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມສາມາດຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ມົງໂກລີ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຍາກທີ່ຈະປຽບທຽບຄວາມສາມາດໃນການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງຕ່າງປະເທດກັບຈີນ. ດັ່ງນັ້ນ, ທ່ານ Wang Guowen ໄດ້ສະເໜີວ່າວິທີແກ້ໄຂແມ່ນການພະຍາຍາມໃຫ້ທ່າເຮືອທັງໝົດນຳເອົາທາງລົດໄຟເຂົ້າມາ ແລະ ປ່ຽນທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດຈີນ. ດ້ວຍຄວາມສາມາດໃນການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງຈີນ, ຄວາມສາມາດໃນການປ່ຽນທາງລົດໄຟສາມາດໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ທ່ານ Wang Guowen ຍັງໄດ້ແນະນຳວ່າ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟເດີມໃນພາກສ່ວນພາຍໃນປະເທດຄວນໄດ້ຮັບການເສີມສ້າງ, ເຊັ່ນ: ການກໍ່ສ້າງຂົວ ແລະ ອຸໂມງຄືນໃໝ່, ແລະ ການນຳໃຊ້ຕູ້ຄອນເທນເນີສອງຊັ້ນ. “ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ພວກເຮົາໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ກັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍຂຶ້ນ, ແຕ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜ່ານການປັບປຸງຂົວ ແລະ ອຸໂມງ, ປະລິມານການຂົນສົ່ງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທາງເສດຖະກິດຂອງການດຳເນີນງານລົດໄຟໄດ້ຮັບການປັບປຸງ.”

ແຫຼ່ງຂ່າວທາງການຂອງກຸ່ມທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດຍັງລະບຸວ່າ ນັບຕັ້ງແຕ່ປີນີ້ເປັນຕົ້ນມາ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຂະຫຍາຍ ແລະ ຫັນປ່ຽນທ່າເຮືອ Alashankou, Horgos, Erenhot, Manzhouli ແລະ ໂຄງການອື່ນໆ ໄດ້ປັບປຸງຄວາມສາມາດໃນການຜ່ານແດນເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກຈີນ-ເອີຣົບດ່ວນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ຕັ້ງແຕ່ເດືອນມັງກອນຫາເດືອນສິງຫາປີນີ້, ມີລົດໄຟ 5125 ຄັນ, 1766 ຄັນ, ແລະ 3139 ຄັນ ໄດ້ເປີດໃຫ້ບໍລິການໃນແລວທາງຕາເວັນຕົກ, ກາງ, ແລະ ຕາເວັນອອກຂອງທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການເພີ່ມຂຶ້ນ 37%, 15%, ແລະ 35% ເມື່ອທຽບໃສ່ປີກ່ອນຕາມລຳດັບ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 7 ຂອງກຸ່ມເຮັດວຽກຮ່ວມດ້ານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ ໄດ້ຈັດຂຶ້ນໃນວັນທີ 9 ກັນຍາ ຜ່ານທາງວິດີໂອ. ກອງປະຊຸມໄດ້ທົບທວນຄືນ “ມາດຕະການກະກຽມຕາຕະລາງເວລາ ແລະ ການຮ່ວມມືກ່ຽວກັບລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ (ການທົດລອງ)” ແລະ ຮ່າງ “ມາດຕະການທີ່ໄດ້ຕົກລົງກັນກ່ຽວກັບແຜນການຂົນສົ່ງລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບ”. ທຸກຝ່າຍໄດ້ຕົກລົງເຫັນດີທີ່ຈະລົງນາມ, ແລະ ປັບປຸງຄວາມສາມາດຂອງອົງການຂົນສົ່ງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດໃຫ້ດີຂຶ້ນກວ່າເກົ່າ.

(ທີ່ມາ: ຂ່າວທຸລະກິດຈີນ)