9月27日、輸出貨物100TEUを満載した中国・欧州エクスプレス「グローバル・イーダ」が浙江省義烏市でデビューし、13,052キロメートル離れたスペインの首都マドリードへと急行した。その翌日、中国・欧州エクスプレスは50個のコンテナを満載し、数千キロメートル離れたドイツのハンブルクに向けて閔行港から出航した。これにより、上海・ドイツ間の中国・欧州エクスプレスの成功裡の就航が実現した。
集中的な運行開始により、中国・ヨーロッパ特急列車は国慶節の連休中、一度も停止することなく運行を続けた。列車検査員は「以前は一人当たり一晩に300台以上の車両を検査していたが、今は一晩に700台以上の車両を検査している」という倍増の仕事量をもたらした。同時に、世界的なパンデミックの状況下で運行を開始した列車の数は、同時期に過去最高を記録した。
公式データによると、今年1月から8月にかけて、中国と欧州を結ぶ貨物列車は合計10,052本運行され、昨年より2ヶ月早く10,000本を超え、967,000TEUを輸送した。これは前年比でそれぞれ32%増、40%増であり、重量コンテナの輸送率は全体で97.9%だった。
国際輸送における「1箱の確保が困難」な現状と運賃の急騰という状況において、中国・欧州エクスプレスは貿易会社に多くの選択肢を提供してきた。しかし同時に、急速に拡大を続ける中国・欧州エクスプレスは、多くのボトルネックにも直面している。
中国・欧州エクスプレスは、パンデミック下で「加速力」を使い果たした。
成渝区は、中国で初めて中国・欧州間を結ぶ特急列車を開通させた都市です。成都国際鉄道港投資開発グループのデータによると、今年1月から8月にかけて、中国・欧州間特急（成渝）の列車が約3,600本運行されました。その中でも、成都はウッチ、ニュルンベルク、ティルブルフの3つの主要路線を着実に強化し、「欧州」運行モデルを革新することで、欧州全域をほぼ網羅する路線網を構築しています。
2011年に重慶市がヒューレット・パッカード特急列車を開通させた後、全国の多くの都市が次々とヨーロッパ行きの貨物列車を開通させた。2018年8月現在、全国の中国・ヨーロッパ特急列車の累計運行本数は、「中国・ヨーロッパ特急列車建設開発計画（2016～2020年）」（以下「計画」という）で定められた年間目標である5,000本を達成している。
この時期の中国・欧州エクスプレスの急速な発展は、「一帯一路」構想と、内陸部が外部世界と繋がる主要な国際物流ルートの構築を積極的に模索していたことが大きな要因となった。2011年から2018年までの8年間、中国・欧州エクスプレス列車の年間成長率は100%を超え、中でも2014年は285%という驚異的な伸びを記録した。
2020年の新型コロナウイルス感染症の流行は、航空輸送と海上輸送に比較的大きな影響を与え、空港や港の閉鎖による混乱のため、中国・欧州エクスプレスは国際サプライチェーンの重要な支えとなり、開設都市数と開設数が大幅に増加しました。
中国鉄路集団のデータによると、2020年には中国・欧州間の貨物列車が合計12,400本運行開始され、年間運行本数は初めて10,000本を超え、前年比50%増となる。また、輸送された貨物量は合計113万5千TEUで、前年比56%増となり、総合的な大型コンテナ輸送率は98.4%に達する。
世界中で徐々に業務や生産が再開されるにつれ、特に今年に入ってから国際輸送の需要が大幅に増加し、港は混雑し、貨物を積む場所を見つけるのも困難な状況となり、輸送費も急激に上昇している。
国際海運分野の長年のオブザーバーである、海運情報コンサルティングプラットフォーム「新徳海事網」の編集長、陳陽氏はCBNに対し、2020年後半以降、コンテナサプライチェーンの緊張は大きく改善されておらず、今年の運賃はこれまで以上に頻繁に過去最高値を更新していると語った。変動はあるものの、アジアから米国西海岸への運賃は依然としてパンデミック以前の10倍以上となっている。この状況は2022年まで続くと控えめに見積もられており、アナリストの中には2023年まで続くと考える者もいる。「業界の共通認識としては、コンテナ供給のボトルネックは今年中に解消される見込みは全くない」
中国証券投資も、統合の超ピークシーズンが記録的な長さにまで延長される可能性があると考えている。様々な感染症の影響で、世界のサプライチェーンの混乱が激化し、需給関係の改善の兆しは依然として見られない。太平洋市場には新たな小型船会社が参入し続けているものの、市場全体の有効輸送能力は週あたり約55万TEUにとどまっており、需給関係の改善に明らかな効果はない。感染症流行中、入港船舶の港湾管理と統制が強化されたことで、スケジュール遅延と需給の矛盾が悪化した。需給の深刻な不均衡によって引き起こされた一方的な市場構造は、長期にわたって続く可能性がある。
市場の旺盛な需要が継続していることを受け、中国・欧州間の特急列車の運行はパンデミック収束後、「加速」している。公式データによると、今年に入ってから満洲里鉄道港を経由して中国を出入りする中国・欧州間の特急列車の運行本数は3,000本を超えている。昨年と比較すると、3,000本達成は2ヶ月近く早まり、持続的かつ急速な成長傾向を示している。
国家鉄路管理局が発表した中国・欧州鉄道エクスプレスデータレポートによると、今年上半期、3つの主要回廊の輸送能力はさらに向上した。中でも、西部回廊は3,810列を開設し、前年同期比51%増。東部回廊は2,282列を開設し、前年同期比41%増。第3回廊は1,285列を開設し、前年同期比27%増となった。
国際海運の緊張と運賃の急激な上昇を受け、チャイナ・ヨーロッパ・エクスプレスは外国貿易会社向けに補完的なプログラムを提供してきた。
上海新聯方進出口有限公司の陳正総経理は、中国ビジネスニュースに対し、中国・欧州エクスプレスの輸送時間は現在約2週間に短縮されていると語った。具体的な運賃は代理店によって異なり、40フィートコンテナの運賃見積もりは現在約11,000米ドルだが、現在の輸送コンテナの運賃は20,000米ドル近くにまで上昇しているため、企業が中国・欧州エクスプレスを利用すれば、ある程度コストを削減でき、同時に輸送の適時性も悪くない。
今年8月から9月にかけて、「入手困難な箱」のために、クリスマス商品の多くが期日までに出荷できなかった。東陽威巨楽工芸品有限公司の販売総経理である邱雪梅氏は、かつて中国ビジネスニュースに対し、一部の商品を海上輸送から陸上輸送に切り替えて中東諸国に輸出することを検討していると語った。
しかし、中国・欧州間のエクスプレス輸送の急速な成長は、海上輸送に代わる手段となるにはまだ十分ではない。
陳正氏は、国際貨物輸送は依然として主に海上輸送が中心で約80％を占め、航空輸送は10％から20％を占めていると述べた。中国・欧州特急列車の割合と輸送量は比較的限られており、補完的な解決策にはなり得るものの、海上輸送や航空輸送の代替にはなり得ない。したがって、中国・欧州特急列車の開通は象徴的な意義が大きい。
運輸省のデータによると、2020年の沿岸港湾のコンテナ取扱量は2億3000万TEU、中国・欧州エクスプレス列車の輸送量は113万5000TEUとなる見込みだ。一方、今年1月から8月までの全国の沿岸港湾のコンテナ取扱量は1億6000万TEUだったのに対し、同時期に中国・欧州エクスプレス列車で輸送されたコンテナの総数はわずか96万4000TEUにとどまった。
中国交通運輸協会国際速達サービスセンターの楊傑委員長も、中国・欧州速達が代替できる商品はごくわずかであるものの、その役割は間違いなくさらに強化されるだろうと考えている。
中国と欧州の貿易関係の改善が、中国・欧州エクスプレスの人気を高める
実際、中国・欧州エクスプレスの現在の人気は一時的なものではなく、その理由は海上貨物運賃の高騰だけによるものではない。
「中国の二重循環構造の利点は、まず欧州連合との経済貿易関係に反映される。」元商務部副部長で中国国際経済交流センター副会長の魏建国氏は、経済関係の観点から、今年1～8月の中国とEUの貿易額は5289億ドルで32.4%増加し、そのうち中国の輸出額は3225億5000万ドルで32.4%増加、中国の輸入額は2063億5000万ドルで32.3%増加したと述べた。
魏建国氏は、今年、EUが再びASEANを上回り、中国最大の貿易相手国となる可能性が非常に高いと考えている。これは、中国とEUが互いに最大の貿易相手国となることを意味し、「中国とEUの経済貿易関係は明るい未来を切り開くだろう」と述べている。
中国・欧州間の貨物列車は現在、両国の経済貿易において比較的限られた割合しか担っていないものの、中国・EU間の貿易額は7000億米ドルを超えると予測しており、中国・欧州間の貨物列車の急速な増加に伴い、400億～500億米ドル相当の国際貨物輸送が可能になると見込んでいる。その潜在力は計り知れない。
多くの国が通関手続きの効率化を図るため、中国・欧州エクスプレスに注目していることは特筆に値する。「中国・欧州エクスプレスの港は、混雑緩和とコンテナ取扱の面で米国やASEANの港よりも優れている。これにより、中国・欧州エクスプレスは中欧貿易におけるコマンド部隊としての役割を果たすことができる」と魏建国氏は述べ、「まだ十分ではないが、主力部隊としては、前哨基地として非常に良い役割を果たしている」と付け加えた。
この会社にも非常に良い印象を持っています。Youhe (Yiwu) Trading Co., Ltd.の輸送マネージャーであるアリス氏はCBNに対し、もともと米国に輸出していた同社は今年、欧州市場への輸出量も増やし、欧州向け輸出量は約50%増加したと語った。これにより、中国・欧州鉄道エクスプレスへの注目度がさらに高まった。
輸送される貨物の種類という観点から見ると、中国・欧州エクスプレスは当初のノートパソコンなどの電子機器から、自動車部品や車両、化学薬品、機械設備、電子商取引の小包、医療機器など5万種類以上の製品へと拡大しました。貨物列車の年間貨物輸送額は、2016年の80億米ドルから2020年には約560億米ドルへと、約7倍に増加しました。
中国・欧州高速列車の「空コンテナ」状況も改善しており、2021年上半期には復路利用率が85％に達し、過去最高を記録した。
9月28日に運行を開始した中国・欧州特急「上海」は、輸入促進における復路列車の役割を最大限に発揮する。10月中旬には、中国・欧州特急「上海」はヨーロッパから上海へ戻る。オーディオ機器、大型清掃車位置特定装置、核磁気共鳴装置などの展示品は、列車で中国に持ち込まれ、第4回中国国際輸入博覧会（CIIE）に参加する。さらに、越境鉄道の輸送効率を活かし、ワイン、高級品、ハイエンド機器などの高付加価値商品を中国市場に導入する予定だ。
最も充実した路線網、最も多くの港湾、そして最も正確な計画を備え、中国・欧州間の貨物列車運行プラットフォームを国内で実現するプラットフォーム企業の一つとして、Yixinouは国内総出荷量の12%の市場シェアを持つ、業界唯一の民間持株会社です。また、今年は復路列車と貨物額が急増しました。
2021年1月1日から10月1日までの期間、中国・欧州（義新欧州）エクスプレス義烏プラットフォームは合計1,004本の列車を運行し、合計82,800TEUを輸送しました。これは前年同期比57.7%の増加です。そのうち、出発列車は合計770本で前年同期比23.8%の増加、到着列車は合計234本で前年同期比1413.9%の増加となりました。
義烏税関の統計によると、今年1月から8月にかけて、義烏税関が監督・通関した中国・欧州特急列車「義新欧州」の輸出入額は214億1000万元で、前年同期比82.2%増となった。内訳は輸出が174億1000万元で前年同期比50.6%増、輸入が40億元で前年同期比1955.8%増だった。
8月19日、義烏プラットフォームの「義新欧」列車の3000本目の列車が出発しました。プラットフォーム運営会社である義烏天夢実業投資有限公司は、鉄道複合輸送船荷証券を発行し、「鉄道複合輸送船荷証券の実体化」を承認しました。貿易会社は、この船荷証券を証拠として使用し、銀行から「運賃ローン」または「貨物ローン」の「融資」を受けます。これは、「鉄道複合輸送船荷証券の実体化」のビジネス革新における歴史的な突破口であり、中国・ヨーロッパエクスプレスの「鉄道複合輸送船荷証券の実体化」船荷証券の発行と銀行融資業務の正式な上陸を意味します。
上海東方シルクロード複合輸送有限公司の王金秋会長は、中国・欧州エクスプレス「上海」は政府補助金を受けておらず、完全に市場運営のプラットフォーム企業によって運行されていると述べた。中国・欧州エクスプレス列車への補助金が徐々に減少するにつれ、上海も新たな道を模索していくことになるだろう。
インフラが主要なボトルネックとなっている
中国・欧州エクスプレスは爆発的な成長を遂げているものの、依然として多くの問題を抱えている。
混雑は沿岸港湾だけでなく、中国とヨーロッパを結ぶ多数の貨物列車が集中するため、鉄道駅、特に鉄道港湾に多大な圧力がかかる。
中国・欧州間の列車は、西、中央、東の3つのルートに分かれており、新疆ウイグル自治区のアラシャンコウとホルゴス、内モンゴル自治区のエルリアンホト、黒竜江省の満洲里を経由する。さらに、中国とCIS諸国間で鉄道規格が異なるため、これらの列車はここで線路を変更する必要がある。
1937年、国際鉄道協会は、軌間1435mmを標準軌、1520mm以上を広軌、1067mm以下を狭軌とする規則を制定した。中国や西ヨーロッパ諸国など、世界のほとんどの国は標準軌を採用しているが、カザフスタン、キルギス、ウズベキスタン、タジキスタン、その他のCIS諸国は広軌を採用している。そのため、「汎ユーラシア鉄道本線」を走る列車は「ユーラシア直通列車」にはなれない。
ある鉄道会社の関係者によると、港湾の混雑のため、今年7月と8月に、国家鉄路集団は各鉄道会社が運行する中国・欧州間の列車の本数を削減したとのことだ。
混雑のため、中国・欧州エクスプレスの納期も制限されている。ある企業の物流部門の担当者はCBNに対し、同社は以前は中国・欧州エクスプレスを利用してヨーロッパから部品や付属品を輸入していたが、現在は納期に対する要求が高まっているため、中国・欧州エクスプレスでは要件を満たせず、この部分の貨物を航空輸送に切り替えたと語った。
中国（深セン）総合発展研究所物流サプライチェーン管理研究所の王国文所長はCBNに対し、現在のボトルネックはインフラにあると語った。中国国内では年間10万本の列車を運行しても問題ない。問題は線路の変更だ。中国から中国へは標準線路を広幅線路に変更する必要があり、中国からヨーロッパへは広幅線路を標準線路に変更する必要がある。この2つの線路変更が大きなボトルネックとなっている。これには、線路変更施設や駅施設の整備が含まれる。
ある業界ベテラン研究者は、中国・欧州エクスプレスのインフラ、特に沿線の国家鉄道インフラの不足が、中国・欧州エクスプレスの輸送能力不足を引き起こしていると述べた。
この「計画」では、中国・欧州鉄道沿線諸国とのユーラシア鉄道計画の共同開発を積極的に推進し、海外鉄道の建設を着実に推進することも提案している。中国・キルギスタン・ウクライナ鉄道および中国・パキスタン鉄道プロジェクトの予備調査の進展を加速させる。モンゴル鉄道は、老朽化した路線の近代化と改修、沿線の国境駅および積み替え駅の駅配置と付帯施設および設備の改善、中国・モンゴル鉄道のポイントライン機能のマッチングと接続の促進を歓迎する。
しかし、外国のインフラ建設能力と中国を比較するのは難しい。そこで王国文氏は、解決策として、すべての港湾が中国国内に線路を敷設し、線路を切り替えられるように努力することを提案した。中国のインフラ建設能力を活用すれば、線路切り替え能力を大幅に向上させることができるという。
同時に、王国文氏は、国内区間の既存の鉄道インフラを強化する必要性も指摘した。具体的には、橋梁やトンネルの改修、二段式コンテナの導入などが挙げられる。「近年、旅客輸送にはより力を入れてきましたが、貨物輸送インフラは大きく改善されていません。そのため、橋梁やトンネルの改修を通じて輸送量を増やし、列車運行の経済的な信頼性を向上させる必要があります。」
国家鉄道集団の公式情報筋によると、今年からアラシャンコウ、ホルゴス、エレンホト、マンジョウリなどの港湾拡張・改修プロジェクトの実施により、中国・欧州エクスプレスの往来輸送能力が効果的に向上した。今年1月から8月にかけて、中国・欧州鉄道の西部、中部、東部回廊でそれぞれ5125本、1766本、3139本の列車が運行され、前年比でそれぞれ37%、15%、35%増加した。
さらに、中国・欧州鉄道貨物輸送合同作業部会の第7回会合が9月9日にビデオ会議形式で開催されました。会合では、「中国・欧州高速列車運行スケジュール作成・協力措置（試行）」および「中国・欧州高速列車輸送計画合意措置」の草案が検討され、関係者全員が署名に合意し、国内外の輸送組織の能力をさらに向上させました。
（出典：中国ビジネスニュース）
投稿日時：2021年10月21日
