9月27日、100TEUの輸出貨物を満載した中欧特急「環球易達」号が浙江省義烏で初航行し、1万3052キロ離れたスペインの首都マドリードへ急行した。翌日には、中欧特急は50個のコンテナを満載した。「上海」号は閔行から数千キロ離れたドイツ・ハンブルクへ航海し、上海・ドイツ中欧特急の成功を祝った。
集中的なスターターの投入により、国慶節の連休中、中欧特急列車は一度も停車することなく運行されました。列車検査員の作業量は倍増し、「以前は一人当たり一晩に300台以上の車両を検査していましたが、現在は一晩に700台以上の車両を検査しています」と報告されています。同時に、世界的な感染症流行を受けて運行を開始した列車の数も、同時期に過去最高を記録しました。
公式データによると、今年1月から8月まで、中国と欧州を結ぶ貨物列車は計1万52本が運行され、昨年より2か月早く1万本を超え、輸送量は96万7000TEUで、それぞれ前年比32%と40%増、全体の重量コンテナ率は97.9%だった。
国際輸送における「一つの箱を見つけるのが難しい」状況と運賃の高騰という状況下において、中国欧州エクスプレスは貿易企業により多くの選択肢を提供してきました。しかし同時に、急速に拡大する中国欧州エクスプレスは多くのボトルネックにも直面しています。
中国・欧州エクスプレスは流行で「加速」が尽きた
成渝地区は中国で初めて中欧高速鉄道を開通させた都市です。成都国際鉄道港湾投資開発グループのデータによると、今年1月から8月にかけて、中欧高速鉄道（成渝号）は3,600本近くの列車が運行を開始しました。その中で、成都はウッチ、ニュルンベルク、ティルブルフの3つの主要路線を着実に強化し、「欧州」路線の運行モデルを革新し、ヨーロッパ全域をほぼ網羅する体制を整えています。
2011年に重慶市でヒューレット・パッカード鉄道が開通し、その後、全国の多くの都市でヨーロッパ行きの貨物列車が次々と開通しました。2018年8月現在、全国の中国欧州高速鉄道の運行本数は、「中国欧州高速鉄道建設発展計画（2016～2020年）」（以下、「計画」という）で定められた年間5,000本の目標を達成しました。
この時期における中国・欧州高速鉄道の急速な発展は、「一帯一路」構想と内陸部が積極的に外界とつながる主要な国際物流ルートの構築を目指していたことによる恩恵を受けた。2011年から2018年までの8年間で、中国・欧州高速鉄道の年間成長率は100%を超えた。最も成長率が高かったのは2014年の285%だった。
2020年に発生した新型コロナウイルス肺炎の流行は、航空輸送と海上輸送に比較的大きな影響を与え、空港の中断や港の閉鎖により、中国欧州エクスプレスは国際サプライチェーンの重要なサポートとなり、開設都市と開設数が大幅に増加しました。
中国鉄道集団のデータによると、2020年には中国・欧州間の貨物列車が計1万2400本開通し、年間運行本数が初めて1万本を超え、前年比50%増となる。輸送された貨物量は計113万5000TEUで、前年比56%増、総合重量コンテナ率は98.4%に達する。
世界各地で仕事や生産が徐々に再開され、特に今年に入ってからは、国際輸送の需要が大幅に増加し、港は混雑し、箱一つ見つけるのも困難になり、輸送価格も大幅に上昇しました。
国際海運分野の長期観察者として、専門的な海運情報コンサルティングプラットフォームであるXinde Maritime Networkの編集長であるChen Yang氏はCBNに対し、2020年後半以降、コンテナサプライチェーンの逼迫状況は大幅に改善されておらず、今年の運賃はさらに頻繁に記録を更新したと語った。変動はあるものの、アジアから米国西部への運賃は依然として流行前の10倍以上である。この状況は控えめに見積もっても2022年まで続くとされており、一部のアナリストは2023年まで続くとさえ見ている。「業界のコンセンサスは、コンテナ供給のボトルネックは今年間違いなく絶望的だということです。」
中国証券投資はまた、統合のスーパーピークシーズンが記録的な長引く可能性があると見ている。感染症に伴う様々な事件の影響で、世界のサプライチェーンの混乱は深刻化し、需給関係は依然として改善の兆しを見せていない。太平洋市場には新たな小型船が続々と参入しているものの、市場全体の有効キャパシティは週55万TEU程度にとどまっており、需給関係の改善に明らかな効果は見られない。感染症流行期間中、港湾における寄港船舶の管理・制御が強化されたため、スケジュールの遅延や需給矛盾が悪化した。深刻な需給不均衡によって引き起こされる一方的な市場構造は、今後も長期間続く可能性がある。
市場の需要が引き続き堅調であることに対応して、中国・欧州特急列車の運行が「加速」しています。公式データによると、今年に入って満州里鉄道港を経由する中国・欧州特急列車の運行本数は3,000本を超えています。昨年と比較すると、3,000本達成が約2か月早く、持続的かつ急速な成長傾向を示しています。
中国国家鉄道局が発表した中欧鉄道快速データ報告によると、今年上半期、三大回廊の輸送力はさらに向上した。そのうち、西回廊は3,810列を開通し、前年比51%増、東回廊は2,282列を開通し、前年比41%増、全線は1,285列を開通し、前年比27%増となった。
国際海運の緊張と運賃の急騰を受け、中国欧州エクスプレスは外国貿易会社向けに補足プログラムを提供してきました。
上海新聯房輸出入有限公司の陳正総経理は、中国ビジネスニュースに対し、中国・欧州エクスプレスの輸送時間は現在約2週間に短縮されていると語った。具体的な運賃は代理店によって異なり、40フィートコンテナの運賃見積もりは現在約1万1000米ドルだが、現在の海上コンテナ運賃は2万米ドル近くにまで上昇しているため、企業が中国・欧州エクスプレスを利用すれば、ある程度のコスト削減が可能になると同時に、輸送の適時性も悪くない。
今年8月から9月にかけて、クリスマス商品が大量に「入手困難な箱」のため、期日までに出荷できなかった。東陽維聚楽工芸有限公司の販売部長、邱雪梅氏は、中国ビジネスニュースに対し、一部の商品を海陸輸送でロシアや中東諸国に輸出することを検討していると語った。
しかし、中国・欧州エクスプレスの急速な成長は、海上輸送の代替となるにはまだ不十分です。
陳正氏は、「国際貨物輸送は依然として海上輸送が中心で、約80%、航空輸送は10～20%を占めています。中国・欧州高速鉄道の比率と輸送量は比較的限られており、補完的なソリューションを提供することはできますが、海上輸送や航空輸送の代替にはなりません。そのため、中国・欧州高速鉄道の開通の象徴的な意義はより大きくなります」と述べました。
運輸省のデータによると、2020年の沿海港のコンテナ取扱量は2億3000万TEUに達する一方、中国・欧州高速鉄道のコンテナ輸送量は113万5000TEUに達する見込みだ。今年1月から8月までの全国の沿海港のコンテナ取扱量は1億6000万TEUであったのに対し、同期間に中国・欧州高速鉄道が輸送したコンテナ総量はわずか96万4000TEUにとどまった。
中国通信運輸協会国際速達サービスセンターの楊潔委員も、中欧速達が代替できるのは一部の貨物だけだが、中欧速達の役割は間違いなくさらに強化されるだろうと考えている。
中国と欧州の貿易摩擦の激化で中国・欧州エクスプレスの人気が上昇
実際、中国・欧州エクスプレスの現在の人気は一時的なものではなく、その理由は海上運賃の高騰だけではありません。
「中国の双循環構造の優位性は、まず欧州連合（EU）との経済貿易関係に表れている」。元商務部副部長で中国国際経済交流センター副会長の魏建国氏は、経済関係の観点から見ると、今年1～8月の中国・EU貿易額は5289億ドルで、前年比32.4％増だった。そのうち、中国の輸出額は3225億5000万ドルで、同32.4％増、輸入額は2063億5000万ドルで、同32.3％増だったと述べた。
魏建国氏は、EUが今年再びASEANを抜き、中国最大の貿易相手国に返り咲く可能性が高いと考えている。これはまた、中国とEUが互いの最大の貿易相手国となり、「中国とEUの経済貿易関係は明るい未来を切り開くだろう」ことを意味する。
中国・欧州貨物列車が現在輸送する中国・欧州経済貿易の量は比較的限られているものの、中国・EU間の貿易額は7,000億ドルを超え、中国・欧州貨物列車の急速な増加に伴い、国際輸送で400～500億ドル相当の貨物を輸送できるようになると予測しており、その潜在力は巨大である。
多くの国が通関効率の向上を目指し、中欧エクスプレスに注目していることは特筆に値します。「中欧エクスプレスの港は、混雑緩和とコンテナ取扱の面で米国やASEAN諸国の港よりも優れています。これにより、中欧エクスプレスは中欧貿易におけるコマンドーとしての役割を果たすことができます。」魏建国氏は、「まだ十分ではありませんが、主力として、前哨基地として非常に良い役割を果たしています」と述べました。
義烏有和貿易有限公司の輸送マネージャー、アリス氏はCBNに対し、当初は米国への輸出だった同社が今年、欧州市場への輸出量も増加し、欧州向けは約50%増加したと語った。これにより、中国欧州鉄道エクスプレスへの注目がさらに高まったという。
輸送品目別に見ると、中国欧米エクスプレスは当初のノートパソコンなどの電子製品から、自動車部品・車両、化学薬品、機械設備、電子商取引小包、医療機器など5万種類以上の製品に拡大しました。貨物列車の年間輸送額は、2016年の80億米ドルから2020年には約560億米ドルに増加し、約7倍に増加しました。
中国・欧州高速列車の「空コンテナ」状況も改善しており、2021年上半期の往復乗車率は85％に達し、過去最高を記録した。
9月28日に運行を開始した中国・欧州エクスプレス「上海」は、輸入促進における復路列車の役割を存分に発揮します。10月中旬には、中国・欧州エクスプレス「上海」がヨーロッパから上海に戻ります。オーディオ機器、大型衛生車両ロケーター、核磁気共鳴装置などの展示品が列車で中国に入り、第4回中国国際輸入博覧会（CIIE）に参加します。さらに、輸送効率を活かし、越境鉄道を利用して、ワイン、高級品、高級楽器など、より多くの高付加価値商品を中国市場に投入する予定です。
最も充実した路線、最も多くの港、そして最も正確な計画を備えた中国・欧州間貨物列車運行プラットフォームを有するプラットフォーム企業の一つとして、益新旺は業界で唯一の民営持株会社であり、国内総輸送量の12%の市場シェアを占めています。また、今年は復路列車の運行本数と貨物額が急増しました。
2021年1月1日から10月1日まで、中国・欧州（宜興ヨーロッパ）エクスプレス義烏プラットフォームは合計1,004本の列車を運行し、輸送量は合計82,800TEUで、前年比57.7%増でした。そのうち、往路列車は合計770本を運行し、前年比23.8%増、復路列車は合計234本を運行し、前年比1413.9%増でした。
義烏税関の統計によると、今年1月から8月まで、義烏税関が監督・通過した「義鑫ヨーロッパ」中欧特急列車の輸出入額は214.1億元で、前年同期比82.2%増だった。そのうち、輸出額は174.1億元で、前年同期比50.6%増、輸入額は40億元で、前年同期比1955.8%増だった。
8月19日、義烏プラットフォーム「義烏」3000編成目の列車が出発しました。プラットフォーム運営会社の義烏天夢産業投資有限公司は、鉄道複合一貫輸送船荷証券を発行し、「鉄道複合一貫輸送船荷証券の具体化」を裏書しました。貿易会社はこの船荷証券を証拠として、銀行から「貨物ローン」または「貨物ローン」を取得できます。これは「鉄道複合一貫輸送船荷証券の具体化」という業務革新における歴史的な突破口であり、中欧快速の「鉄道複合一貫輸送船荷証券の具体化」船荷証券発行および銀行信用業務の正式な上陸を示しました。
上海東方シルクロード複合輸送有限公司の王金秋会長は、中国欧米エクスプレス「上海」号は政府の補助金を受けず、市場運営プラットフォーム企業によって運行されていると述べた。中国欧米エクスプレス列車への補助金が徐々に減少するにつれ、上海も新たな道を模索していくだろう。
インフラが大きなボトルネックとなっている
中国・欧州高速鉄道は爆発的な成長を見せているものの、依然として多くの問題に直面しています。
渋滞は沿岸の港湾で発生するだけでなく、中国と欧州を結ぶ貨物列車が大量に集まるため、鉄道駅、特に鉄道港湾に大きな負担がかかります。
中国・欧州間を結ぶ列車は、西ルート、中央ルート、東ルートの3つのルートに分かれており、新疆ウイグル自治区の阿拉山口とホルゴス、内モンゴル自治区の二連浩特、黒竜江省の満州里を通過します。さらに、中国とCIS諸国の鉄道規格の不一致により、これらの列車はここで線路変更を行う必要があります。
1937年、国際鉄道協会は、軌間1435mmを標準軌、1520mm以上を広軌、1067mm以下を狭軌とする規定を制定しました。中国や西ヨーロッパなど、世界のほとんどの国は標準軌を採用していますが、カザフスタン、キルギスタン、ウズベキスタン、タジキスタン、ロシアなどのCIS諸国は広軌を採用しています。そのため、「汎ユーラシア鉄道本線」を走る列車は「ユーラシア直通列車」となることができません。
鉄道会社の関係者は、港湾混雑のため、今年7月と8月に国鉄グループが各鉄道会社の中国・欧州間列車の運行本数を減らしたと紹介した。
混雑により、中国・欧州エクスプレスのタイムリーな輸送も制限されています。ある企業の物流部門の担当者はCBNに対し、以前は中国・欧州エクスプレスを利用してヨーロッパから部品や付属品を輸入していたが、現在、タイムリーな輸送が求められているため、中国・欧州エクスプレスではその要件を満たすことができず、一部の商品を航空輸入に切り替えたと述べました。
中国（深圳）総合発展研究所物流・サプライチェーン管理研究所の王国文所長はCBNに対し、現在のボトルネックはインフラにあると述べた。中国に関しては、年間10万本の列車を運行するのは問題ない。問題は線路変更だ。中国からロシアへは標準線を幅広線路に変更する必要があり、ロシアからヨーロッパへは幅広線路を標準線路に変更する必要がある。この2回の線路変更が大きなボトルネックとなっている。これは、レール交換施設と駅施設の整備に関わる。
業界のベテラン研究者は、中国欧米高速鉄道のインフラ、特に沿線の国鉄インフラの不足が中国欧米高速鉄道の輸送力不足を引き起こしていると述べた。
「計画」では、中国・ヨーロッパ鉄道沿線諸国とのユーラシア鉄道計画の共同開発を積極的に推進し、海外鉄道建設を着実に推進することを提案している。中国・キルギス・ウクライナ鉄道、中国・パキスタン鉄道プロジェクトに関する予備調査の推進を加速する。モンゴル鉄道とロシア鉄道が老朽化した路線の改修・改良を行い、沿線国境駅や改札駅の駅舎配置や付帯施設・設備を改善し、中露モンゴル鉄道の点線・線路機能の連携・接続を推進することを歓迎する。
しかし、外国のインフラ建設能力を中国と比較することは困難です。そこで、王国文氏は、すべての港湾が中国国内で線路を取り込み、線路変更できるよう努力することが解決策であると提案しました。中国のインフラ建設能力があれば、線路変更能力は大幅に向上するでしょう。
同時に、王国文氏は、国内区間の既存の鉄道インフラの強化、例えば橋梁やトンネルの改修、二階建てコンテナの導入などを提案した。「近年、旅客輸送には重点を置いてきましたが、貨物インフラの整備は進んでいません。そのため、橋梁やトンネルの改修を通じて輸送量が増加し、列車運行の経済的信頼性が向上しました。」
国家鉄道グループの公式筋によると、今年に入ってから阿拉山口、ホルゴス、二連浩特、満州里などの港湾拡張・改造プロジェクトの実施により、中国欧洲高速鉄道の往来輸送能力が効果的に向上したという。今年1月から8月までに、中国欧洲鉄道の西回廊、中央回廊、東回廊でそれぞれ5125本、1766本、3139本の列車が運行され、前年比でそれぞれ37%、15%、35%増加した。
また、9月9日には、中国・欧州鉄道貨物輸送共同作業部会第7回会議がビデオ会議形式で開催されました。会議では、「中国・欧州高速列車ダイヤ策定及び協力措置（試行）」及び「中国・欧州高速列車輸送計画合意措置」の草案が検討され、各方面が署名することで合意し、国内外の輸送組織能力の更なる向上が図られました。
（出典：中国ビジネスニュース）
投稿日時: 2021年10月21日
